Club Peugeot España

1994
Ya en 1994 las series limitadas siguieron apareciendo. En febrero se lanza la serie Style, disponible en tres puertas con motores gasolina 1.1 y 1.4 y en cinco puertas con motores diesel. En abril aparece la Roland Garros únicamente con motor 1.6 en tres o cinco puertas.
En septiembre comienza a comercializarse la carrocería tres volúmenes, o sedán como la conocemos en España. La gama se uniformiza llegando todos los motores a cada tipo de carrocería. Se crea la versión Griffe, de gama alta, equipando el mismo motor que la serie Le Mans, con asientos de cuero, detalles del interior en madera de nogal, climatización y ABS. Otra serie limitada, la serie Husky, sólo disponible en azul metalizado, con el motor 1.6, incluía lava faros, asientos calefactables y ABS de serie.
Pero la gran novedad del año, y la más esperada, fue la presentación del 306 cabriolet. Disponía de dos motores, dos versiones con el 1.8 (una con caja de cambio automática y la otra con la caja manual) y una versión con el motor del XSi de dos litros. Tuvo una excelente acogida de la prensa especializada y del público en general.

1995
Dos nuevas series aparecen con la llegada de 1995, la serie Eden Park únicamente con motor Diesel Turbo(según la nomenclatura de Peugeot DT), con llantas de aleación y pintura metalizada y en marzo la serie Clim con el equipamiento de las berlinas de 5 puertas ,más una oferta de precio por el aire acondicionado y motores 1.6 gasolina, Diesel y Diesel Turbo(DT).
Algunos detalles de acabado se suman en el mes de julio pero sin cambiar formas ni definiciones de los modelos. Sólo las series especiales Profil, Style, Signature y Eden Park acompañan al verano.

1996
Este año, los nombres en la gama 306 se alteran, y poco a poco van abandonándose las denominaciones XN, XR y XT , dejando paso a un nuevo nivel de definición de la gama, con nombres como Open, Profil, Green, Signature, Mistral, Style y Sillage. A partir de octubre se añade la motorización 1.6 gasolina al modelo cabriolet, para completar una gama de cabrios con motores de 1.6, 1.8 y 2.0 litros. Ese mismo mes, una serie especial denominada Bahía renueva el stock de berlinas y coupés de motores 1.1(TU1 M/Z) y 1.4 gasolina y un diesel 1.9 litros.

1997
Entre abril y octubre de 1997 comienzan a aparecer las nuevas versiones del 306, sometido éste a un Restyling. Exteriormente destacan los nuevos paragolpes y nuevas ópticas delanteras y trasera, más eficientes. Las nuevas versiones en orden de equipamiento son: Equinoxe, S, Mistral, XS, Norwest y Cashmere, que se unirían a las restilizadas. Las más destacables son la nueva versión del XSi que sustituiría el motor XU10 J2C de 123CV por la evolución XU10 J4/R con 16 válvulas y 135CV y la versión GTI con el motor 2.0 16V tipo XU10 J4/RS de 167CV, con seis velocidades. También en abril aparece la carrocería tipo break, con las mismas motorizaciones y versiones que las berlinas de cinco puertas.

1998
Ese año Peugeot se centró más en la presentación del nuevo 206 que en otra cosa, dejando un poco de lado al resto de la gama. En la gama 306 aparecen las versiones con caja de cambios automáticas autoactivas. En marzo aparece la serie Roland Garros, en julio llegan series limitadas como Champion USA (de la conocida marca textil, con retrovisores eléctricos, cierre centralizado y asientos Sport),Tariffa y Boulevard(en España), Music Line, Symbio y Premium.

1999
La gama 306 conoció un primer y pequeño Restyling en 1997, y en 1999 se repetiría el caso, dotando a la gama de nuevos paragolpes con faros antiniebla lenticulares (en las versiones que los incluyeran), una nueva calandra, ópticas delanteras integradas y ABS. Desde mayo las nomenclaturas Equinoxe, Symbio, Cashmere, etc, que se habían utilizado hasta entonces desaparecen para dar paso a las XR, XT, XS, S16 y GTI(completado en algunos países por una versión Rallye,en la foto), abandonando, por ejemplo, el modelo y la denominación XSi.

El modelo cabriolet pierde el motor 1.8 pero gana una versión serie limitada Roland Garros y una versión con capota dura (hard top) estilo CC(en la foto).

Comienza en julio a introducirse el motor HDI de 90CV sustituyendo al motor XUD DT en todas sus variantes. En noviembre aparece la versión Break Familiar con base XR más radio CD y banqueta trasera modulable y ese mismo mes reaparece la versión Eden Park con llantas de aluminio.

2000
En enero salen al mercado las series especiales XS Pack y XT Pack, dotadas de aire acondicionado y Radio CD. La XR Pack aparece en mayo, pero sólo con la novedad del Radio CD. En julio, el motor TU5 JP de 1.6 y 90CV evoluciona a TU5 J2/L3 de 100CV en toda la gama, excepto los modelos con cambio automático, que conservarán el de 90CV. El cabriolet pierde el motor 2.0 de 135CV y se sustituye por el 1.6 de 100CV.

2001
El último año en la vida del 306 se caracterizó por la reducción paulatina de la producción y el agrupamiento de ésta.

En enero finaliza la producción de las versiones con motor de 2 litros 16 válvulas. En junio desaparece la motorización 1.8 litros, para pocos días después, finalizar la producción del 306, que sería sustituido por el 307 en julio. Sólo las versiones cabrio con motores 1.6 100CV y la versión Boulevard con carrocería break se beneficiarían de unos meses más de vida. Aquí terminaban ocho años de exitosa vida de nuestro modelo, el Peugeot 306.

MOTORIZACIONES:

Motores XU
El primer motor modelo XU apareció en 1981 para el restyling del Peugeot 305.
La cilindrada de los XU oscila entre 1580cm³ y 1998cm³ para los motores de gasolina.
Son motores de cuatro cilindros con árbol de levas en cabeza, montados transversalmente con una inclinación de 30° hacia atrás. La caja de cambios se ubica también transversalmente en el eje del motor, a la izquierda de éste. El diferencial actúa desde la caja y transmite la potencia a las ruedas por medio de árboles de transmisión. El bloque de cilindros tiene cuatro camisas aplicadas recorridas por el refrigerante (camisas húmedas), un cigüeñal apoyado en cinco puntos y árbol de levas en cabeza. El árbol de levas y la bomba de agua son accionados por una correa dentada cuya tensión se ajusta por un rodillo tensor excéntrico. El árbol de levas mueve directamente las válvulas, con un juego de chapas situadas entre el taqué y la cola de la válvula.
La bomba a aceite colocada en el cárter de aceite es accionada por el cigüeñal mediante una cadena. El engrase se hace bajo presión. El aceite se envía desde la bomba al filtro, a la zona de engrase del bloque, al cigüeñal y al árbol de levas. Las extremidades de las válvulas son lubricadas por el aceite que vuelve a caer del árbol de levas hacia el
Cárter. La cadena y los piñones de la bomba de aceite son lubricados también por este aceite.
El nombre del motor contiene información como: la cilindrada, la alimentación e incluso la sobrealimentación y el tipo de distribución. Las primeras siglas son XU, seguidas de una cifra, a veces dos, para la cilindrada (suele corresponder al segundo número) y de una secuencia de siglas o cifras para la alimentación. Algunos de estos motores han sido utilizados por General Motors.
Los motores XU han sido sustituidos en toda la gama PSA por los motores tipo EW y DW.

Motor tipo - Diám.x Carrera -Cilindrada- Potencia- Tipo de alimentación
XU5 1C 83.0 x 73.0 mm. 1580 cm3 80 CV Carburador un cuerpo
XU5 M3/Z 83.0 x 73.0 mm. 1580 cm3 89 CV Inyección- Catalizado
XU5 2C 83.0 x 73.0 mm. 1580 cm3 92 CV Carburador de doble cuerpo
XU5 J 83.0 x 73.0 mm. 1580 cm3 105 CV Inyección
XU5 JA/K 83.0 x 73.0 mm. 1580 cm3 115 CV Inyección
XU7 JB 83.0 x 81.4 mm. 1761 cm3 90 CV Inyección- Catalizado
XU7 JP 83.0 x 81.4 mm. 1761 cm3 103 CV Inyección- Catalizado
XU7 JP4 83.0 x 81.4 mm. 1761 cm3 112 CV Iny. 16V- Catalizado
XU8 T 83.0 x 82.0 mm. 1775 cm3 200 CV 16V Turbo
XU9 2C 83.0 x 88.0 mm. 1905 cm3 105 CV Carburador de doble cuerpo
XU9 J1/Z 83.0 x 88.0 mm. 1905 cm3 105 CV Inyección- Catalizado
XU9 2C 83.0 x 88.0 mm. 1905 cm3 110 CV Carburador de doble cuerpo
XU9 JA/Z 83.0 x 88.0 mm. 1905 cm3 122 CV Inyección- Catalizado
XU9 J2 83.0 x 88.0 mm. 1905 cm3 125 CV Inyección
XU9 4C? 83.0 x 88.0 mm. 1905 cm3 126 CV 2 carburadores doble cuerpo
XU9 JA/K 83.0 x 88.0 mm 1905 cm3 130 CV Inyección
XU9 J4/Z 83.0 x 88.0 mm 1905 cm3 148 CV Iny. 16V- Catalizado
XU9 J4 83.0 x 88.0 mm 1905 cm3 160 CV Inyección- 16V
XU10 2C 86.0 x 86.0 mm 1998 cm3 115 CV Carburador de doble cuerpo
XU10 J2C 86.0 x 86.0 mm 1998 cm3 123 CV Inyección- Catalizado
XU10 M 86.0 x 86.0 mm 1998 cm3 130 CV Inyección
XU10 J4R 86.0 x 86.0 mm 1998 cm3 135 CV Iny. 16V- Catalizado
XU10 J2TE 86.0 x 86.0 mm 1998 cm3 145 CV Turbo- Catalizado
XU10 J2TE 86.0 x 86.0 mm 1998 cm3 150 CV Turbo- Catalizado
XU10 J4D/Z 86.0 x 86.0 mm 1998 cm3 150 CV Iny. 16V- Catalizado
XU10 J4RS 86.0 x 86.0 mm 1998 cm3 167 CV Iny. 16V- Catalizado
XU10 J4TE 86.0 x 86.0 mm 1998 cm3 200 CV 16V- Turbo- Catalizado
XUD7 /K 80.0 x 88.0 mm 1769 cm3 60 CV Diesel
XUD7 /Z 80.0 x 88.0 mm 1769 cm3 60 CV Diesel- Catalizado
XUD7 T/K 80.0 x 88.0 mm 1769 cm3 78 CV Diesel- Turbo
XUD9 A 83.0 x 88.0 mm 1905 cm3 65 CV Diesel
XUD9 /Z 83.0 x 88.0 mm 1905 cm3 68 CV Diesel- Catalizado
XUD9 B 83.0 x 88.0 mm 1905 cm3 71 CV Diesel
XUD9 TE/Y 83.0 x 88.0 mm 1905 cm3 90 CV Diesel- Turbo- Catalizado
XUD9 TE/L 83.0 x 88.0 mm 1905 cm3 92 CV Diesel- Turbo
XUD11 A 86.0 x 92.0 mm 2138 cm3 83 CV Diesel- 12 Válvulas
XUD11 ATE 85.0 x 92.0 mm 2068 cm3 110 CV Diesel- 12 Válvulas- Turbo
XUD11 BTE 85.0 x 92.0 mm 2068 cm3 110 CV D- 12V- Turbo- Catalizado


Motores TU
Este motor sustituyó al motor X a partir del año 87. Fue el Citröen AX quien lo inauguró.
El motor constituye una evolución del motor XU descrito antes. Aparte del hecho de que esté inclinado 6° hacia delante (también el colector de escape se sitúa delante de la culata y el colector de admisión a la parte trasera), la diferencia más significativa reside en que el accionamiento de las válvulas se realiza mediante balancines de aluminio con superficies de deslizamiento aceradas y dichos balancines cuentan con bulones de ajuste para el juego de taqués. Hay que señalar que excepto el motor TU5JP que monta de fundición gris, todos montan bloque de aleación ligera (aluminio).
Al igual que los motores XU, el nombre del motor contiene la información sobre la cilindrada y la alimentación. Las dos primeras siglas TU, van seguidas de una cifra o de dos para la cilindrada y de una secuencia de siglas o cifras para el tipo de alimentación.
Hay que señalar que el nuevo 1.4 16v, construido sobre esta base, no se llama TU3 J4 como la lógica lo querría, sino ET3 J4. ¿Por analogía con la gama de motores EW?
Motor -Diam.x Carrera - Cilindrada - Potencia- Tipo de alimentación
TU9 /K 70.0 x 62.0 mm 954 cm3 45 CV Carburador un cuerpo
TU9 M/Z 70.0 x 62.0 mm 954 cm3 50 CV Inyección- Catalizado
TU1 /K 72.0 x 69.0 mm 1124 cm3 55 CV Carburador un cuerpo
TU1 F2/K 72.0 x 69.0 mm 1124 cm3 60 CV Carburador un cuerpo
TU1 M/Z 72.0 x 69.0 mm 1124 cm3 60 CV Inyección- Catalizado
TU1 JP 72.0 x 69.0 mm 1124 cm3 60 CV Inyección- Catalizado
TU2 4A 75.0 x 73.2 mm 1294 cm3 95 CV 2 carburadores doble cuerpo
TU2 4A/K 75.0 x 73.2 mm 1294 cm3 103 CV 2 carburadores doble cuerpo
TU2 J2/Z 75.0 x 73.2 mm 1294 cm3 100 CV Inyección- Catalizado
TU3 A 75.0 x 77.0 mm 1360 cm3 65 CV Carburador un cuerpo
TU3 A/K 75.0 x 77.0 mm 1360 cm3 70 CV Carburador un cuerpo
TU3 F2/K 75.0 x 77.0 mm 1360 cm3 75 CV Carburador doble cuerpo
TU3 M/Z 75.0 x 77.0 mm 1360 cm3 75 CV Inyección- Catalizado
TU3 JP 75.0 x 77.0 mm 1360 cm3 75 CV Inyección- Catalizado
TU3 S 75.0 x 77.0 mm 1360 cm3 85 CV Carburador doble cuerpo
ET3 J4 (nuevo?) 75.0 x 77.0 mm 1360 cm3 90 CV Inyección- Catalizado
TU3 FJ2/Z 75.0 x 77.0 mm 1360 cm3 95 CV Inyección- Catalizado
TU3 FJ2/K 75.0 x 77.0 mm 1360 cm3 100 CV Inyección
TU5 JP 78.5 x 82.0 mm 1587 cm3 90 CV Inyección- Catalizado
TU5 J2/L3 78.5 x 82.0 mm 1587 cm3 100 CV Inyección- Catalizado
TU5 JP4 78.5 x 82.0 mm 1587 cm3 110 CV 16 Válvulas- Catalizado
TU5 J4 78.5 x 82.0 mm 1587 cm3 120 CV 16 Válvulas- Catalizado
TUD3 75.0 x 77.0 mm 1360 cm3 53 CV Diesel
TUD5 77.0 x 82.0 mm 1527 cm3 58 CV Diesel, Catalizado

Motores DV
Por primera vez, Peugeot-Citröen decide no desarrollar solo sus motores diesel, sino en colaboración con el grupo Ford. Nace la familia de motores DV, destinados inicialmente en versión 1.4 HDi a suceder a los TUD5 y DW8, para, a continuación seguir con las otras cilindradas.
Motor -Diam. X Carr. – Cilindrada - Potencia -Alimentación
DV4 TD 73.7 x 82.0 mm 1398 cm3 70 CV Turbo-D
DV4 TED4 73.7 x 82.0 mm 1398 cm3 92 CV Turbo-D 16V
DV6 TED4 75.0 x 88.3 mm 1560 cm3 110 CV Turbo-D 16V

Motores EW/DW
En 1998 el grupo PSA comenzó a sustituir progresivamente sus motores XU por EW, con inicio en el 2.0 de 138 CV del Peugeot 206 S16. Los objetivos eran reducir los consumos, obtener motores más precisos y disminuir las emisiones contaminantes. Por ello se decidió revisar la arquitectura de los anteriores motores y actualizarla. Se recuperan los antiguos motores pero se revisan y se aligeran algunas partes (el cigüeñal del XU9 se retoma sobre el EW10 pero perdiendo 3.5 Kg.). Un poco más ligeros que los XU equivalentes, todos los EW se equipan de un bloque de aluminio, de bielas a eje fijo, y de un doble árbol a levas en cabeza accionando 16 válvulas. Por primera vez en su historia está prevista la fabricación en Peugeot-Citröen una versión con inyección directa de gasolina HPI.
Motor -Diam.x Carrera- Cilindrada – Potencia - Alimentación
EW7 J4 82.7 x 81.4 mm 1749 cm3 117 CV 16 Válvulas- Catalizado
EW10 J4 85.0 x 88.0 mm 1997 cm3 138 CV 16 Válvulas- Catalizado
EW10 D 85.0 x 88.0 mm 1997 cm3 143 CV Inyección directa- Cat.
EW10 J4 S 85.0 x 88.0 mm 1997 cm3 177 CV 16 Válvulas- Catalizado
EW12 J4 86.0 x 96.0 mm 2230 cm3 160 CV 16 Válvulas- Catalizado
DW4 TD 73.7 x 82.0 mm 1398 cm3 70 CV D-Com. Rail- Turbo- Cat.
DW8 82.2 x 88.0 mm 1868 cm3 70 CV Diesel- Catalizado
DW10 TD 85.0 x 88.0 mm 1997 cm3 90 CV D-Com. Rail- Turbo- Cat.
DW10 ATED 85.0 x 88.0 mm 1997 cm3 110 CV D-Com. Rail- Turbo- Cat.
DW10 TED4 85.0 x 88.0 mm 1997 cm3 136 CV D-Com. Rail- Turbo- 16V
DW12 TED4 85.0 x 96.0 mm 2179 cm3 136 CV D-Com. Rail- Turbo- 16V

Motor ES y derivados
El motor ES, un 6 cilindros en V a 60°, es el fruto de un acuerdo entre el grupo PSA y Renault. Los gastos se compartieron por supuesto, pero es Peugeot el que puso a punto la unidad. Con relación al V6 PRV a 90° al que sustituye, es por supuesto muy diferente. Este "Peugeot-Renault-Volvo" se había concebido como un V8, pero el encarecimiento del petróleo ayudó a que se transformara en V6. ¡Y el antiguo V6 había salido en 1975! Así que la sucesión se había hecho esperar. El recién nacido se aprovecha así de una concepción muy moderna. Todo en aluminio, sus dos dobles árboles de levas en cabeza soportan 24 válvulas. Fue el modelo 406 quien lo inauguró, desarrollando entonces 194 CV. Para la salida del Peugeot 607, el ES9 "J4" se convirtió en "J4S" efectuando un pequeño período de pruebas en Porsche, que mejorándolo le añadió un calado variable a la admisión, consiguiendo una potencia y par motor muy en alza.

Motor -Diámetro x Carrera -Cilindrada -Potencia- Tipo de motor
ES9 J4 87.0 x 82.6 mm 2949 cm3 194 CV 24V- Catalizado
ES9 J4 S 87.0 x 82.6 mm 2946 cm3 210 CV 24V- Catalizado
ES9 /A 87.0 x 82.6 mm 2946 cm3 211 CV 24V- Catalizado

Fuente de tablas: Peugeot l´aventure automobile y Autoweb France