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admin

juan74es va a tener nuevo volante motor

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Siiiii :D

Después de mi dura lucha, se han dignado a cambiármelo.

Este miércoles llevo el coche y me lo dan el jueves. Ya os mantendré informados al respecto.

Y si quereis seguir leyendo, así fué la cosa en el taller:

(por cierto Pedro sancha, te llamé para comentarte pero no pude localizarte)

Pues lo dicho, siguiendo las recomendaciones de Pedro Sancha, me acerqué a Hércules Móvil en A Coruña (ya sabeis que en el concesionario del al lado de mi casa llevo una lucha de más de dos años de diversas cosas... un desastre!)

Bueno, en Hércules se acercó en TAG y muy amablemente me explicó todo: lo de la sonda de aceite, lo de las vibraciones del eje delantero, lo de traqueteo motor, lo del volante motor...

Vamos a lo del volante que es lo que interesa. El TAG parecía tener muy claro de que hablaba: un tío muy serio pero correcto.

Cometó que se puede decir que lo que pasa con estos volantes de doble masa se puede considerar un comportamiento "normal" de los mismos (se va confirmando la teoría de Juan Parra :wink: , por su estructura, sin embargo, sin insistirle yo nada, el tipo consultó al jefe de sección y se dignó a cambiarlo, aparte de mirar otras cosas del coche. Me comentó que seguramente aparzca nuevamente el grillo aunque sea mas leve, pero que no espere que se elimine del todo.

Lo dicho, rápidos, y esperemos que eficaces: ya os diré cuando me entreguen el coche.

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A mi me lo cambiaron cuando aun no hacía casi ruido, solo lo hacía, cuando apagaba el motor y cuando yo metía primera e intentaba salir sin pisar el acelerador (curiosamente hacía más ruido girando a la derecha las ruedas) y me lo cambiaron sin rechistar y el mismo dia me lo llevé a casa ya que disponian de uno en stock :D

Solo decirte que el grillo desapareció del todo excepto algunas veces cuando apago el coche que se oye pero no le doy la más minima importancia...

Espero te desaparezcan esos ruidos molestos y que tarden o no vuelvan a aparecer más.

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Hola Juan,

La referencia que VM que yo tengo montada es la 0532P4 (Valeo). No hace ningún grillo en caliente. En frío hace un ligerísimo cri, cri, pero desaparace en cuanto el aceite del VM se preparte internamente, cosa que sucede en un minuto.

Han pasado 5000 Km desde el cambio.

Supongo que te montarán el 0532P7 (Sachs), 0532P8 (Valeo) o 0532P9 (Sachs). Todos son igualmente buenos.

Al final has tomado la mejor solución, cambiar de taller, porque al que ibas me parecía que eran del estilo "balones fuera" ya que proponer ampliaciones de garantía (pagando tu) para solucionar los problemas, es de profesionalidad escasa.

Suerte y ya nos contarás.

Siiiii :D

Después de mi dura lucha, se han dignado a cambiármelo.

Este miércoles llevo el coche y me lo dan el jueves. Ya os mantendré informados al respecto.

Y si quereis seguir leyendo, así fué la cosa en el taller:

(por cierto Pedro sancha, te llamé para comentarte pero no pude localizarte)

Pues lo dicho, siguiendo las recomendaciones de Pedro Sancha, me acerqué a Hércules Móvil en A Coruña (ya sabeis que en el concesionario del al lado de mi casa llevo una lucha de más de dos años de diversas cosas... un desastre!)

Bueno, en Hércules se acercó en TAG y muy amablemente me explicó todo: lo de la sonda de aceite, lo de las vibraciones del eje delantero, lo de traqueteo motor, lo del volante motor...

Vamos a lo del volante que es lo que interesa. El TAG parecía tener muy claro de que hablaba: un tío muy serio pero correcto.

Cometó que se puede decir que lo que pasa con estos volantes de doble masa se puede considerar un comportamiento "normal" de los mismos (se va confirmando la teoría de Juan Parra :wink: , por su estructura, sin embargo, sin insistirle yo nada, el tipo consultó al jefe de sección y se dignó a cambiarlo, aparte de mirar otras cosas del coche. Me comentó que seguramente aparzca nuevamente el grillo aunque sea mas leve, pero que no espere que se elimine del todo.

Lo dicho, rápidos, y esperemos que eficaces: ya os diré cuando me entreguen el coche.

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Me alegro que te lo cambien.

A mi después del cambio se me ha quedado bastante bien, quitando de vez en cuando en frio un leve cri cri, como comenta seat600, pero nada más y ya llevo unos 17.000 km (creo) con el VM nuevo.

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Me alegro que t ecambien el VM. Por cierto, cuenta que te conto sobre las vibraciones.

Sobre las vibraciones me dijo que la única manera de eliminarlas es con un buen equilibrado: ni reajustes de dirección ni aprietes, ni nada de nada.

Ellos tienen la famosa máquina de equilibrado y no les sale ni un 307 con vibraciones.

Lo de las vibraciones es debido a la estructura del eje delantero, que según ha reconocido es muy sensible a las vibraciones, y por lo tanto toca irse a un sitio en el que hagan un buen equilibrado.

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Ajajá... mi teoría se refuerza sobre las vibraciones a 130 Km/h.

Cuando vi la geometría del ataque de la dirección del 307, vi que actuaba comio un juego de palancas que amplificaba las ligeras vibraciones de las ruedas al volante, en el 307 con una barra de ataque muy larga se aumenta la precisión de la dirección, se reduce el esfuerzo para la bomba de asistencia pero es más sensible a las vibraciones.

Eso no quiere decir que las ruedas del 307 vibran más, sino que se notan más.

Me alegro que t ecambien el VM. Por cierto' date=' cuenta que te conto sobre las vibraciones.[/quote']

Sobre las vibraciones me dijo que la única manera de eliminarlas es con un buen equilibrado: ni reajustes de dirección ni aprietes, ni nada de nada.

Ellos tienen la famosa máquina de equilibrado y no les sale ni un 307 con vibraciones.

Lo de las vibraciones es debido a la estructura del eje delantero, que según ha reconocido es muy sensible a las vibraciones, y por lo tanto toca irse a un sitio en el que hagan un buen equilibrado.

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Efectivamente, esa es la explicación (que bien te explicas juancho :wink: ).

está claro que a nuestro 307 hay que mimarlo al máximo. Equilibrados...los mejores! :D

Ajajá... mi teoría se refuerza sobre las vibraciones a 130 Km/h.

Cuando vi la geometría del ataque de la dirección del 307, vi que actuaba comio un juego de palancas que amplificaba las ligeras vibraciones de las ruedas al volante, en el 307 con una barra de ataque muy larga se aumenta la precisión de la dirección, se reduce el esfuerzo para la bomba de asistencia pero es más sensible a las vibraciones.

Eso no quiere decir que las ruedas del 307 vibran más, sino que se notan más.

Me alegro que t ecambien el VM. Por cierto' date=' cuenta que te conto sobre las vibraciones.[/quote']

Sobre las vibraciones me dijo que la única manera de eliminarlas es con un buen equilibrado: ni reajustes de dirección ni aprietes' date=' ni nada de nada.

Ellos tienen la famosa máquina de equilibrado y no les sale ni un 307 con vibraciones.

Lo de las vibraciones es debido a la estructura del eje delantero, que según ha reconocido es muy sensible a las vibraciones, y por lo tanto toca irse a un sitio en el que hagan un buen equilibrado.[/quote']

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Bueno, os cuento lo del nuevo VM y otros problemillas que me han mirado.

Acabo de llegar con el coche y me han cambiado el VM, pero no he podido ver la referencia porque me han dejado la ficha abierta (ya os cuento ahora) y no he firmado la entrega.

VOLANTE MOTOR: El TAG me dijo que lo habían cambiado pero sin mencionar nada del embrague. Además, cuando el mecánico estaba a ello pidió al de recambios solo el VM y unos tornillos. Por lo tanto creo que solo han cambiado el VM.

Impresiones: el coche va mas suave al salir en primera y en los cambios de marchas. Antes, al cambiar de segunda a primera, la primera entraba bruscamente ahora entra suave y lo mismo pasa con la marcha atrás.

SALTITOS AL RALENTÍ: Un inyector está cascado. Premio para Juan Parra!! que ya lleva tiempo sospechando de eso.

PÉRDIDA DE POTENCIA EN OCASIONES: Seguramente la válvula EGR se quede "enganchada" y provoca un problema en la recirculación de gases que hace que el coche pierda potencia en ocasiones.

Por lo tanto me han pedido un inyector y una EGR.

Por cierto, el TAG me preguntó si la pérdida de potencia no sería porque aceleraba y frenaba a la vez :shock: ¿por que lo dijo? pues porque el coche tenía registrado unas cuantas frenadas con el acelerados pisado... efectivamente! :oops: en alguna ocasión lo he hecho, pero bueno. no tiene nada que ver con lo otro. Ya veis, que este coche lo registra todo!

El TAG todo un profesional y el concesionario un BIEN en funcionamiento.

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Aprovecho para añadir información sobre la válvula EGR

Imagen EnviadaImagen Enviada

Recirculación de gases de escape

Misión

La recirculación de gases de escape tiene dos misiones fundamentales, una es reducir los gases contaminados procedentes de la combustión o explosión de la mezcla y que mediante el escape salen al exterior. Estos gases de escape son ricos en monóxido de carbono, carburos de hidrógeno y óxidos de nitrógeno.

La segunda misión de la recirculación de gases es bajar las temperaturas de la combustión o explosión dentro de los cilindros. La adición de gases de escape a la mezcla de aire y combustible hace más fluida a esta por lo que se produce la combustión o explosión a temperaturas más bajas.

Válvula EGR

La válvula EGR, recirculación de gases de escape toma su nombre del inglés cuya nomeclatura es: Exhaust Gases Recirculation.

En la figura principal tenemos una válvula seccionada y en ella podemos distinguir las siguientes partes:

- Toma de vacío del colector de admisión.

- Muelle resorte del vástago principal

- Diafragma

- Vástago principal

- Válvula

- Entrada de gases de escape del colector de escape

- Salida de gases de escape al colector de admisión

La base de la válvula es la más resistente, creada de hierro fundido ya que tiene que soportar la temperatura de los gases de escape (sobrepasan los 1000ºC) y el deterioro por la acción de los componentes químicos de estos gases.

Estas altas temperaturas y componentes químicos que proceden del escape son los causantes de que la válvula pierda la funcionalidad, pudiendo quedar esta agarrotada, tanto en posición abierta como cerrada, por lo que los gases nocivos saldrían, en grandes proporciones al exterior y afectando a la funcionalidad del motor.

Tipos de válvulas EGR

El efecto de recirculación de gases lo podemos encontrar hoy en día tanto en motores gasolina como diesel, pero sobretodo en los diesel es donde con más frecuencia las veremos ya que la mayoría de los vehículos con estos motores la llevan incorporada al salir de fábrica.

Los tipos de válvulas EGR no son tipos como tal sino complementos, es decir que la válvula EGR mecánica se puede encontrar en los motores sola o se puede encontrar con un accionamiento electrónico que depende exclusivamente de la unidad de mando del motor. Qué tenga este accionamiento electrónico depende de las necesidades del motor, como veremos en la sección de funcionamiento.

Mantenimiento

El mantenimiento consiste en su desmontaje para comprobación de su estado y proceder a la limpieza de la misma, el mantenimiento en si se debería realizar sobre los 20.000 kms. y se debería comprobar el manguito de conexión entre la válvula y el colector de admisión así como el cuerpo de la válvula.

En algunas válvulas EGR se ve el vástago de la misma por lo qué podemos comprobar su funcionamiento acelerando y dejando el motor a ralentí, por lo que veremos actuar al vástago abriendo y cerrando la misma.

El estado del manguito de conexión entre el colector de admisión y la válvula, anula la funcionalidad del sistema en caso de estar deteriorado, ya que cualquier toma de aire que tenga impide que el vacío actue sobre el diafragma y a su vez sobre la apertura y cierre de la válvula.

Funcionamiento del sistema de recirculación de gases

La apertura de la válvula del sistema, se realiza a baja y media potencia aproximadamente puesto que para las altas prestaciones de un motor, se necesita una entrada de aire más denso que se mezcle con el combustible, lo que se denomina en automoción aire fresco.

Esto sucedería contando con que la válvula EGR dispusiera de un mando eléctrico, que bajo el mando de la unidad de mando del motor, actuase sobre el vástago de la válvula abriendo y cerrando a esta.

Si la válvula EGR no cuenta con un dispositivo electrónico que interrumpa su funcionamieto, siempre estaría más o menos abierta (dependiendo de la admisión del colector, es decir, de la potencia solicitada por el motor) pero abierta.

No es raro, si no todo lo contrario, encontrarnos con sistemas que solo cuentan con la válvula EGR, pero tenemos que pensar que no es lógico que continue la introdución de gases de escape a la admisión a grandes revoluciones, ya que precisamente lo que necesita la mezcla es densidad (aire fresco). Por esto mismo el sistema de recirculación mejoró incorporando estos mandos electrónicos.

Ahora, nos encontramos con un problema a la hora de cerrar la válvula EGR a altas revoluciones y es el ya tan conocido fenómeno de la contaminación. Todos los gases que estaban siendo reducidos en las cámaras de combustión, ahora son liberados (CO, HC y NOx).

Después de esta pequeña introducción de funcionamiento, describamos el funcionamiento teórico de una válvula mecánica EGR:

El colector de admisión como ya sabemos es el encargado de llevar al interior de los cilindros el aire de la mezcla (o la mezcla de aire y combustible) por demanda de los pistones de los cilindros. La toma de vacío que tiene la válvula EGR basa su funcionamiento en este efecto, la succión de aire crea un vacío que actua sobre el diafragma de la válvula comprimiendo el muelle resorte y levantando la válvula que permite el paso del gas de escape desde el colector de escape hacia el colector de admisión.

De la misma forma cuando menor sea la succión de aire (o mezcla) por parte de los cilindros, menor será el vacío por lo que el diafragma permitirá al muelle resorte a bajar a su posición dejando al vástago cerrar la válvula de entrada de gases de escape al colector de admisión.

Imagen Enviada

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Juan, en que consisitian los saltitos al ralenti? A mi, cuando conecto el clima, a veces noto algo de vibracion, que al deconectarlo desaparece, pero no noto que de saltitos.

Y la perdida de potencia? A mi me pasa, desde el principio, que a veces, sobre todo en caliente, pisas el acelerador, y parece que no sale, sube de vueltas despacito y de pronto, entra a lo bestia y te pegas al respaldo. Era algo similar? Me lo hace casi siempre en caliente, en frio normalmente parece que tiene mas fuerza (la EGR tendra algo que ver)

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Juan, en que consisitian los saltitos al ralenti? A mi, cuando conecto el clima, a veces noto algo de vibracion, que al deconectarlo desaparece, pero no noto que de saltitos.

En mi caso vibraba tanto con el A/C como sin él. Cuando conectaba el A/C era exagerado y sin él menos. Las vibraciones eran tanto en caliente como en frío. En marcha no o notaba, pero al parar en un semáforo pues notaba saltitos en el asiento: el coche daba como botecitos, como si se fuese a calar (aunque las revoluciones no bajaban ni nada).

Y la perdida de potencia? A mi me pasa, desde el principio, que a veces, sobre todo en caliente, pisas el acelerador, y parece que no sale, sube de vueltas despacito y de pronto, entra a lo bestia y te pegas al respaldo. Era algo similar? Me lo hace casi siempre en caliente, en frio normalmente parece que tiene mas fuerza (la EGR tendra algo que ver)

La pérdida de potencia tanto en frío como en caliente, pero aparecía de forma irregular, en algunos viajes despues de llevar dos horas aparecía, o al revés, perdía potencia al principio. A veces estaba una semana con el coche de maravilla y luego podía estar un día, o dos o media hora con falta de "garra".

Donde más lo notaba era al pasar a tercera y cuarta, que las revoluciones caían y luego poco a poco se iba recuperando, y a partir de 3000 rev/min ya iba bien.

Precisamente el TAG me preguntó si notaba que al subir las revoluciones había un punto en donde el coche recuperaba rápidamente la potencia: en mi caso era progresivo.

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Ahora tengo yo una pregunta...

No es normal que cuando por ejemplo vas por una cuesta en segunda a bajas revoluciones y le pisas a fondo, tarde unos segundos en reaccionar y pegar el tirón?? osea si voy a 1000rpm le piso a fondo y hasta las 1500-1800rpm el coche no pega tirón y cuando lo hace lo pega fuerte...

Es eso normal o no??? porque yo pensaba que si...

Es que mi anterior coche de gasofa 1.4 80CV de carburador, yo le pisaba en segunda a 1000rpm y temblaba hasta calarse sin conseguir salir del apuro... por eso... yo viendo que mi 307 sale pues ya estaba feliz...

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Hola Jordi.

Voy a aventurarme. Los sabios del lugar (que en este foro los hay) me diran si estoy en lo cierto o no!!!!

El efecto ese que a ti te ocurre, yo también lo he notado en mi coche de empresa un Xsara HDI de 90 cv. Y la explicacion que tiene es que el coche trabaja a presion atmosferica hasta que sobre unas 1500rpm aproximadamente entra el turbo, ahi la curva de par y de potencia tiene un pico, y la pendiente de las curvas aumenta.

Haz una prueba: en punto muerto ve acelerando muy lentamente y estate atento al cuenta revoluciones, ya veras como alrededor de unas 1500, 1600 rpm el motor se lanza y te cuesta controlarlo con el acelerador, hasta llegar a unas 1800 rpm aproximadamente donde ya puedes seguir controlandolo perfectamente con el acelerador.

Resumiendo ese tiron al que tu haces referencia es cuando el turbo entra. Por debajo de ese regimen (1500 rpm aprox.) el motro trabaja a presion atmosférica y, evidentemente, tiene muchiiisima menos fuerza.

Que los sabios del lugar den su beredicto.!!!!! :wink:

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No he probado eso que dices pero lo que si se nota y mucho es que a las 1500-1800 el turbo sopla con muchisimas ganas y es entonces cuando claro está el motor tira cosa mala :)

Mañana probaré si en punto muerto se nota la aceleración del motor como dices

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En los nuestros el turbo es de geometria variable, por lo que el tirón no es tan brusco.

En el 90CV la diferencia es brutal y si pasa lo que comentas pero en los nuestros es un poco mas progresivo y aunque 'se lanza' + o - a esas RPM, es mucho mas controlable que el 90CV

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Vaya, vaya... pues ni turbo de geomertía fija, ni variable, que si 1000 rpm, 1800 rpm... no es esa la razón de la falta de patada de nuestros 307, es el ACELERADOR y la ECU.

El ACELERADOR transmite la posición del pedal absorbiendo las variaciones bruscas de posición y la ECU (eléctrónica de control de inyección) no transmite de golpe la necesidad de aceleración o retención, y entre los dos, parece que llevamos una furgoneta. Es decir, si pegamos un pisotón va metiendo el combustible poco a poco y si lo soltamos lo va cortando poco a poco. Por eso la falsa sensación de que los motores modernos no tienen patada o no retienen.

Esto es así para que no se produzcan golpes en las transmisiones, volante motor, caja... por cambios bruscos de par y prolongar su vida y además se reducen las emisiones. de NOx y CO, que es más importante.

Los que tienen regulador de velocidad, si aceleran, aceleran mucho más que mediante el pedal... ¿a que sí?, porque eliminamos unos de los elementos que suavizan la conducción, el acelerador electrónico.

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Ostia seat600 eso que dices del regulador de velocidad si se nota mogollón, cuando le das al + se notan los acelerones mucho más que si lo haces desde el pedal.

Eso significa que acelerar desde el regulador de velocidad no es tan "sano" para el coche?

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Puede que el acelerador electronico tenga un reglaje -mecanico- o un parametro -software- que regule el 'suavizado'?

Si es asi, yo quiero trasterarlo. No penseis mal, solo quiero 8 seg 0-100 !!!

En serio; si que lo quisiera trastear, pero es que soy un trasto...

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Pues eso creo yo Jordi Mirror. De hecho no me gusta nada recuperar la velocidad con el regulador, porque el golpe que se tienen que llevar las transmisiones parece considerable. Yo prefiero acelerar con el pedal y cuando estoy cerca de la velocidad programada dar al botón para que se mantenga.

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      • 3 respuestas


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