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nazznazz

Para los frikis del consumo

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Excelente consumo.   :)

 

Y hay gente mirando híbridos de Toyota para hacer kilómetros por carretera o autopista cada día, cuando hay decenas de pruebas de medios especializados que llegan a la conclusión que gastan más que un diésel de similar potencia en carretera/autopista. Otra cosa es ir casi siempre por ciudad (taxistas).

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Aquí tienes una lista de los fallos más frecuentes por llevar tan bajo de vueltas el motor:


  • Junta de culata: Al ir con el gas a fondo, la temperatura en la cámara de combustión sube muchísimo. Hay muchos coches que no tienen termómetro de refrigerante (y menos aún, de aceite), así que el conductor no advierte que los grados en el motor están aumentando… y la junta de culata falla. Es una reparación que puede llegar a ser ruinosa, ya que puede deformar la culata de aluminio haciendo imposible su rectificado. Una culata nueva puede superar los 3.000 euros.

     



    examen-conducir-300x218.jpgmagnifier.png

    Manejar el cambio de forma correcta es clave para cuidar el motor.



  • Casquillos de bancada y pie de biela: Con el acelerador al máximo y a pocas revoluciones, el propulsor trabaja en ellímite de picado, que es un fenómeno que provoca que el combustible se inflame antes de que el pistón llegue al punto muerto superior, obligándole a bajar antes de llegar al final de su recorrido. Esto somete a un estrés mecánicoimpresionante a los cojinetes de la biela y del cigüeñal (y a la cabeza del pistón, que en los diésel puede incluso perforarse con las altas presiones de inyección), lo que en casos extremos puede llegar a partir una biela. Esto haría un agujero en el bloque, arruinando completamente el motor. Imagina el gasto…
  • Desgastes prematuros en el cilindro: A pocas vueltas y con el pedal derecho “en el suelo”, el pistón tiende a “campanear”; en lugar de subir y bajar recto y perfectamente paralelo a las paredes del cilindro, lo hace oscilando. Esto aumenta la fricción, incrementando el desgaste y la temperatura. Por otro lado, a pocas revoluciones, tanto la bomba de aceite como la bomba de agua mueven menos caudal, lo cual agrava aún más el problema.

¿Cuáles son los problemas en los motores diésel?

En los propulsores de gasóleo estos problemas se agravan, debido a la suciedad que generan. Éstos son los dispositivos que más se averían:


  • Fallos en el sistema de recirculación de gases: En las mecánicas de gasóleo, los gases tienen mucha ceniza. Circular en marchas muy largas a poco régimen genera mucha suciedad y esto hace que los conductos de admisión y la propia válvula EGR se vayan obstruyendo… Es como el colesterol en las venas: fatal para la salud (en este caso, la de nuestro propulsor). Dependiendo de la gravedad de la obstrucción, la reparación puede costar entre una hora de mano de obra (unos 60 euros), si basta con limpiar, o rondar los 300 o 400 euros si es necesario sustituir la EGR.
  • Fallos en la geometría variable de los turbos: El exceso de hollín, provocado por lo descrito anteriormente, agarrota los mecanismos de geometría variable, obligando a su limpieza periódica o, en el peor de los casos, a la sustitución del turbo. Otra avería cara…
  • Fallos en los filtros antipartículas: De nuevo aparece el exceso de hollín de la combustión, que tapona rápidamente los filtros antipartículas, obligando a aumentar el número de ciclos de regeneración de los mismos. Esto dispara el consumo de combustible, ya que en esos ciclos se producen post-inyecciones para quemar la ceniza del filtro y limpiarlo. Dichas post-inyecciones, además de aumentar considerablemente el consumo (lo cual ya va contra el sentido de este estilo de conducción), provocan un lavado de las paredes de los cilindros; al perder lubricación, se desgastan rápidamente. Además, ese exceso de gasóleo acaba bajando al cárter y mezclándose con el aceite, degradándolo rápidamente. Hay que tener en cuenta que un filtro FAP puede costar (en los modelos que llevan en un mismo módulo el FAP y el catalizador NOx) entre 4.000 y 5.000 euros, mucho más que todo lo que haya podido ahorrar en combustible el propietario. Este problema afecta especialmente a los vehículos diésel empleados en un uso urbano, ya que el motor nunca suele funcionar por encima de 2.000 rpm.

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Si si desde luego como comentáis muuucho uso en ciudad hay que darle a un hibrido para que salga rentable... sobretodo teniendo en cuenta el sobreprecio que tiene.
 

Lo malo es que peugeot a pesar de montar hibridos diesel lo hace con la motorización grande... esa misma tecnología aplicada en el 1.6 daría miedo.

 

Vosotros también sufrís la potencia ridícula a bajas vueltas? Es que ademas de ahogarse se pone a retumbar y vibrar un montón. Vengo de un Yaris 1.4 diesel e incluso a las 1200 vueltas empujaba y no vibraba nada... este hasta que no sube de las 1600 no va suave.

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Si si desde luego como comentáis muuucho uso en ciudad hay que darle a un hibrido para que salga rentable... sobretodo teniendo en cuenta el sobreprecio que tiene.

 

Lo malo es que peugeot a pesar de montar hibridos diesel lo hace con la motorización grande... esa misma tecnología aplicada en el 1.6 daría miedo.

 

Vosotros también sufrís la potencia ridícula a bajas vueltas

 

 

Es algo común en los motores turbodiesel actuales. Supongo que subiéndolo un poco de vueltas no lo notes tanto, bajando una marcha si es preciso. Con el motor caliente, después de unos 10 minutos que ya se esté circulando, también es "bueno" para estos motores llevarlos un ratito altos de vueltas (aunque suba el consumo eso sí).

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Creo que el tema de notar falta de potencia a un régimen bajo de revoluciones es porque los desarrollos son más largos que en coches más antiguos ( esto es una impresión por la experiencia al volante ).

 

Anteriormente tenía un 406 2.0 HDI 110, en la actualidad tengo el 308 SW 2.0 HDI 150, lo que viene a ser la evolución de un mismo motor. Pues tengo la certeza de que el 406 me permitía ir un poco más largo de marcha, por ejemplo entrar a una redonda frenando un poco para ver que no viene nadie en 3ª, en el nuevo si cae muchos las RPM tengo que meter 2ª. 

 

Lo que yo no noto en este motor es esas vibraciones por debajo de 1500 como comentan algunos, puedo ir perfectamente a poco más de 1000 a un punto de gas, de hecho es la única forma que el consumo en este motor ronde los 5/5,5 ltrs.

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Creo que el tema de notar falta de potencia a un régimen bajo de revoluciones es porque los desarrollos son más largos que en coches más antiguos ( esto es una impresión por la experiencia al volante ).

 

Anteriormente tenía un 406 2.0 HDI 110, en la actualidad tengo el 308 SW 2.0 HDI 150, lo que viene a ser la evolución de un mismo motor. Pues tengo la certeza de que el 406 me permitía ir un poco más largo de marcha, por ejemplo entrar a una redonda frenando un poco para ver que no viene nadie en 3ª, en el nuevo si cae muchos las RPM tengo que meter 2ª. 

 

Lo que yo no noto en este motor es esas vibraciones por debajo de 1500 como comentan algunos, puedo ir perfectamente a poco más de 1000 a un punto de gas, de hecho es la única forma que el consumo en este motor ronde los 5/5,5 ltrs.

 

Si exactamente eso, hay circunstancias que el motor me obliga a bajar de marcha al entrar en una rotonda o enlazando curvas que con mi experiencia en otros coches no era necesario y en un par de segundos salías del régimen bajo y circulabas con normalidad incluso sin necesidad de pisar mucho el acelerador. 

 

Mi principal duda era si ocurría también con el de 120cv pero si tienes un feeling parecido incluso con el de 150cv me quedo más tranquilo.

 

Si que es cierto que el desarrollo de este coche es larguísimo para llevar una caja de 5 velocidades, va a unos 115-120kmh a 2000 vueltas.

 

El 508 ehdi 115cv de mi padre en sexta tiene que ir a casi 2500 vueltas para circular a la misma velocidad.

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Buenas, pues yo estoy de vacas por la costa da morte y estoy encantado con este motorcillo.

Me he encontrado subiendo a miradores con pendientes gordas en 2 y a menos de 30 kms/h y apretarle un poco y ver como mete 3 y sigue subiendo. Este puretech tiene un par descomunal, para que meta 1 tienes que estar casi parado.

Salu2.

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Hola, yo no he llegado a tus consumos....pero no estoy muy lejos. Ahora mismo voy en reserva y aún me dice que puedo hacer 140 km, y llevo unos 1050 km aproximadamente, con lo que llegaré a los 1200 o un poco más si lo estrujo al máximo.

Un poco de pueblo y carretera comarcal para ir a trabajar.

 

Yo tambien estoy muy contento con el consumo del coche en este deposito....4litros / 100.

 

También os digo que si mi mujer me pilla el coche algún día...me rompe la media, jajajajajja

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    • Aleron Peugeot 308 T9
      Muy buenas a todos gente, he encontrado un alerón para nuestro 308. Yo lo he comprado, pero hasta enero no lo montaré por falta de tiempo...
      Subiré fotos de como queda realmente en cuanto lo monte. Lo podéis comprar en ebay o en este enlace ( actualmente más barato en la página del fabricante que en ebay )
      http://franceaileron.fr/becquet-aileron-pour-peugeot-308-2.html
       
      También existe otro, en aliexpress en este enlace:
       
      https://es.aliexpress.com/store/product/ABS-Primer-REAR-TRUNK-LID-AERO-WING-SPOILER-For-Peugeot-308S-2014-2015-2016-2017-FREE/2653066_32758569018.html?spm=2114.04010208.3.33.DUzwcl&ws_ab_test=searchweb0_0,searchweb201602_2_10065_10068_10000007_10084_10083_10080_10082_10081_10060_10061_10062_10056_10055_10054_10059_10032_10098_10099_10078_10079_10077_10073_10097_10100_10096_10070_10052_10050_424_10051,searchweb201603_1&btsid=9cd6f363-b475-496c-a75f-c6a0733f476d
       
      A mi personalmente, me gusta más el primero (el que comprado) Me da la sensación de que queda mejor terminado en las esquinas que unen con la parte superior del portón de maletero-techo.
      Os iré informando conforme me llegue para que lo veáis, aunque ya os comento, hasta enero no lo monto. Tengo un 308 GTi blanco y el alerón irá en negro, Se puede montar pegado o atornillado, yo lo montaré atornillado. 
       
      Un saludo a todos.
       
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      Hola a todos!
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      Estoy preocupada...
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