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Los nuevos filtros de partículas gasolina (GPF) son una realidad en Peugeot

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Tal como anunció Peugeot en la presentación de su Peugeot Rifter, este modelo contará con filtro de partículas gasolina (GPF) en todos sus motores de gasolina.

 

Ya es una realidad que empezaremos a ver en todos los motores gasolina de todas las marcas.

Pero que no cunda el páico, ya que su funcionamiento, parece que no nos acarreará los dolores de cabeza de los conocidos filtros FAP.

 

Total hace una presentación de estos sistemas, en donde el responsable de Peugeot informa al respecto de estos filtros.

https://www.lubricants.total.com/new-gasoline-particulate-filters-gpf

 

Aquí la traducción automática de Google, que creo se entiende bastante bien. Resalto en rojo las partes que me parecen interesantes:

 

¿Conllevará un nuevo y estricto régimen de emisiones que los fabricantes tengan que considerar la instalación de filtros de partículas para limpiar los motores de gasolina?

Cuando se introdujeron las normas de emisiones Euro 5 en 2009, cambiaron la forma en que la industria del automóvil se acercó a los motores diesel. Algunos fabricantes habían estado experimentando con filtros de partículas durante más de una década, pero una reducción de cinco veces en el límite de masa de partículas para quemadores de petróleo de repente hizo que esta tecnología sea obligatoria. Ahora, un cambio similar está impulsando a los OEM a considerar el ajuste de filtros de partículas a los motores de inyección directa de gasolina también. Los detalles exactos de los requisitos de Euro 6C para 2017 aún no se han finalizado, para consternación de muchos de los ingenieros con los que ETi habló para esta función. Un nuevo elemento de "conducción del mundo real" podría poner más énfasis en la reducción de partículas fuera del ciclo NEDC existente, pero esto todavía está muy abierto a discusión. Por ahora, lo que sí sabemos es que el límite de masa de partículas (PM) permanecerá en 4,5 mg / km, pero el límite de número de partículas (PN) para las unidades de gasolina disminuirá en un factor de 10 a 6x1011 por km, lo que está en línea con los motores diesel.

 

No hay duda de que esto representará un gran desafío para los ingenieros de trenes de potencia, pero el consenso general es que los fabricantes de equipos originales (OEM) podrían abordarlo solo con métodos en cilindro. "Creo que la estrategia de la mayoría de los fabricantes de equipos originales será cumplir los requisitos de Euro 6C con medidas internas", comenta el Dr. Michael Winkler, jefe de tren motriz en Hyundai-Kia Europa. "Agregar un filtro de partículas aumenta el costo, que al final el cliente tiene que pagar, y proporciona una fuente adicional de contrapresión. Eso es particularmente un problema para la gasolina, donde la contrapresión tiene un impacto muy negativo en la combustión. El gas de escape está muy caliente y con la contrapresión elevada tiene más atrapado en el cilindro, lo que puede provocar golpes. "Pero hay varias maneras de reducir la formación de partículas en el cilindro. La mejora de la turbulencia, el tiempo de leva y la estrategia de inyección de combustible son parte de la ecuación, pero gran parte de ella se centrará probablemente en la presión de entrega y el diseño de los propios inyectores. "El estado del arte en este momento es de alrededor de 200 bar", dice Winkler. "Creo que para el Euro 6C esto será suficiente, pero mirando hacia los estándares de emisiones posteriores puede ser que se requieran presiones más altas". Para los proveedores de inyección de combustible es una tarea de ingeniería engañosamente simple.

 

CUANDO, NO SI

"Para nosotros, creo que los filtros de partículas de gasolina son una cuestión de cuándo, no si", afirma Christian Chappelle, jefe de tren motriz de PSA Peugeot Citroën. "Ahora estamos listos para presentarlos en algunas partes de nuestra cartera. Hay mucho que puedes hacer en el cilindro para reducir las partículas, pero creemos que habrá un límite práctico, un poco como el que existía con los motores diesel. Llega un momento en que el esfuerzo que está poniendo en el sistema de inyección comenzará a afectar la eficiencia. También comenzará a costar más que cambiar a un GPF. "Chappelle permanece con los labios apretados sobre exactamente qué modelos podrían adoptar GPF, pero el rumor es que las variantes de pequeño motor de autos más grandes y pesados probablemente sean los primeros candidatos. La categoría de Motor Internacional del Año ganadora de la unidad PureTech de 1.2 litros en los gustos del Peugeot 308 y Citroën C4 sería una primera aplicación lógica. El mayor desafío técnico encontrado en los motores diesel es, sin duda, cómo deshacerse del hollín que se acumula en el filtro. Para algunos en la industria automotriz, esto generará recuerdos incómodos de DPF obstruidos y los titulares que siguieron, pero todo indica que los filtros de partículas de gasolina serían una propuesta muy diferente.

 

Las temperaturas más altas de los gases de escape significan que los GPF deberían ser capaces de regenerarse pasivamente la mayor parte del tiempo, lo que simplifica enormemente la tarea de gestionarlos, tanto que Chappelle no anticipa el uso de una estrategia de regeneración activa. En cambio, cree que los sensores existentes y un sofisticado modelo de hollín serán suficientes para monitorear el GPF sin hardware adicional. "La gasolina es una situación completamente diferente del diesel. Es mucho más fácil quemar hollín y tienes muchas más oportunidades durante la conducción normal para alcanzar la temperatura correcta ", comenta. "Simplemente aumenta el costo si comienzas a agregar muchos sistemas de control, lo que sería una pena para nuestros clientes si esos sistemas no son necesarios. Creemos que podemos demostrar que será lo suficientemente eficiente sin ningún sistema para controlarlo ".

 

Todavía no está claro qué nivel de aceptación habrá para los GPF, pero es probable que la mayoría de los fabricantes los consideren al menos como una opción. En EE. UU., El 38% de todos los automóviles vendidos ahora vienen con un motor GDI, mientras que el mercado global de GDI alcanzará las decenas de millones en el momento del Euro 6C y entrará en vigor la legislación de restricción de número de partículas rumoreada de la EPA. Y eso significa que el mercado potencial para los GPF es muy grande

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