Técnicas de conducción.

[Jesús Angel]

Bueno, como parece que a raiz de la encuesta sobre como somos como conductores desperto bastente interes, os voy a postear parte de la que nos explicaron cuando hice el curso de conducción... Si os parece interesante sigo poniendo más cosas...

LA CONDUCCIÓN DEFENSIVA.

Consiste en tratar de anticiparse en todo momento a las maniobras de otras conductores, en prever con un cierto margen de antelación las acciones de los demas, con el finde evitar un accidente o de reducir sus consecuencias.

Se trata de adivinar con antelación, no tanto qué van a hacer los demas sino más bien como podrian actuar. Muchas veces no acertaremos - pues lo que finalmente hacen los demas no es lo que imaginamos que podian llegar a hacer - pero, en caso de acertar, el echo de estar en guardia puede ahorrarnos un buen disgusto

Algunos ejemplos de anticipación al volante

• 
  - Cuando los ocupantes del vehículo que nos precede están discutiendo, es de preveer que el conductor puede afectuar una maniobra brusca.
  - Si un vehículo se para en doble fila hay que tener precaución con las puertas que se abren y con los pasajeros que descienden de el.
  - Si un conductor está hablando por teléfono mientras circula, su capacidad de movimientos se verá bastante limitada y podria producir una situación de peligro.
  - Cuando una pelota sale a la calzada, casi con total seguridad un niño saldrá detrás de ella.

¿En que actitudes se traduce una conducción defensiva?

• 
  - Estar siempre alerta, fijándonos en los vehículos de alrededor y mirando de vez en cuando lo más lejos posible.
  - Conducir con el cinturón de seguridad puesto, comprobando que también lo llevan los demas ocupantes del vehículo.
  - Adaptar la velocidad a cada circunstancia: meteorología poco favorable, tráfico intenso, estado de la via... intentando ser el dueño del vehículo en todo momento.
  - Mantener la distancia de seguridad, aumentandola cuando las condiciones sean adversas
  - Señalar con antelación las intenciones propias y tratar de adivinar las ajenas
  - Mantener el vehículo en óptimas condiciones, extremando la atención dedicada a los frenos, dirección y neumáticos.
  - En resumen: no dejar nunca de lado el sentido común.

• • RECUERDA
    La conducción defensiva debe ofrecerte ese margen de seguridad que necesitas cuando se presenta una situación de emergencia.
    Condudir a la defensiva no te convierte en un cobarde, sino en una persona respetuosa y segura.
    Tampoco quiere decir que conduzcas asustado, con miedo: un conductor excesivamente prudente puede llegar a entorpecer la circulación, con el consiguiente riesgo de provocar accidentes.
    Un buen equilibrio entre prudencia y habilidad en la conducción podria constituir el retrato robot del conductor ideal
    

TRAZADO DE CURVAS

A la hora de abordar una curva de la mejor manera posible, tenemos que tener un cuenta diferentes aspectos.

Aprovechamiento del espacio disponible y el campo de visión

• 
  En el momento de efectuar un giro, debemos intentar aprovechar al máximo el espacio que tenemos para circular; pero siempre con las debidas reservas de seguridad, sin invadir el carril contrario ni apurar demasiado nuestro arcen: puede haber peatones, ciclistas, vehículos lentos, etc.
  Por lo tanto, si la seguridad de todos lo permite, conviene trasladar el vehículo desde el punto A hasta el punto B a la hora de tomar una curva como la que se muestra en el gráfico.
  Uno de los motivos de aprovechar al máximo el espacio es aumentar nuestro campo de visión. En el caso de que un obstaculo impida ver hacia el punto C, si empezamos a tomar la curva por el punto B tendremos mayor campo de visión que si empezamos en el A.
  Pasar de A a B puede parecer una ganancia muy pequeña - la anchura de carril, que no es mucho mayor que la del propio coche - pero medio metro de diferencia puede permitirnos ver mejor lo que ocurre por delante.
  

Parte de las que se compone una curva

La curva se divida en tres partes

1. [*]La más delicada, en la que el vehículo sufre un mayor desequilibrio por el efecto del giro y el freno.[*]Busqueda de un punto medio interior al que llamaremos vértice[*]La fase de aceleración, la menos problemática, en la que según la curva va acabando vamos deshaciendo el giro y acelerando progresivamente[/list:o]

En relación a la dosificación de la frenada y la aceleración:

1. [*]Procurar no variar la cantidad de giro, aceleración o frenada.[*]Ligera aceleración.[*]Aceleración más decidida[/list:o]

En relación a la trazada.

A la hora de trazar una curva, deberiamos seguir una máxima: tratar de dibujar una linea lo más recta posible. Con esto conseguimos describir una trayectoria en la que el arco será más abierto que el descrito por el eje central del viraje, con lo que conseguiremos a la vez exigir menos trabajo a los neumáticos y a la suspensión, mejorando el comportamiento del vehículo en el giro (mayor seguridad]

Esto no es trazar directamente

La trayectoria A es la que tendemos a hacer se nuestro campo de visión nos lo permite. En el caso de B, el arco obtenido con la trazadaes igual al del eje de la curva. No sólo ganamos en seguridad sino que ponemos en peligro a posibles usuarios del arcen o, si la curva es a la izquierda, a los que vienen de frente hacia nosotros mismos

La "trazada ideal"

Toda curva consta de tres puntos imaginarios: punto de giro, punto medio o vertice y punto de salida.

Para trazar una curva, partiremos de una trayectoria que se iniciará en el exterior de esta (1), buscando un punto intermedio de máximo giro del volante que coincidirá con el interior (punto medio) del viraje (2); a partir de entonces empezaremos a abrir la dirección para volver al exterior (3). Todo esto dentro del espacio que tengamos disponible.

Esta trayectoria se conoce con el nombre de trazada ideal, y es aquella que permite pasar de una manera más rápida posible, o bien admite un paso más seguro a igualdad de velocidad. Su mayor problema es que concede muy poco margen de error.

Una matización importante

Por razones de seguridad, esta trayectoria sólo será válida cuando tengamos un campo de visión totalmente despejado, de manera que nos sea posible establecer un contacto visual entre los tres puntos anteriomente citados: giro, vertice y salida.

¿Por qué? Imagina que tuvieras que disparar con un arma: para poder hacer diana, previamente tendrias que apuntarla; si no apuntas o no vieras por no tener campo de visión suficiente, seria imposible que acertaras (sólo lo conseguirias de casualidad). Al trazar una curva ocurre exactamente igual: mientras no veas el punto de contacto y el punto de salida no deberas empezar a girar.

La trayectoria segura.

Para solucionar el problema de falta de visibilidad, lo que hay que hacer es aguantar por el exterior de la curva hasta empezar a ver el punto 3, desplazando el punto 1 y con eso tambien los puntos 2 y 3 a 1b, 2b y 3b. Es lo que técnicamente se llama atrasar el vértice, esperando a poder establecer ese contacto visual.

Atrasar el punto de giro contribuye a aumentar el campo de visión. Asi, en una curva de rádio muy cerrado la tendencia será a atrasar el vértice para alcanzar dicho objetivo; cuanto más abierta sea la curva, menos necesidad tenemos de atrasarlo, pues la visibilidad es mayor.

En el caso de la trayectoria A (trazada ideal), en el momento de efectuar el giro (1 a) apenas se puede ver el punto de contacto (2 a), y nada en absoluto del punto de salída (3 a); ni siquiere en el momento de tocar el vértice (2 a) se puede ver la salída del viraje.

Utilizando la trayectoria B (trazada segura), en el momento en que empezamos a cerrarnos (1 ya vemos el hipotetico punto de contacto (2b) y de salída, pudiendo asi advertir la presencia de un hipotético obstáculo, accidente, retención, etc.

Comparando los puntos de P2 con el P1, y el P4 con el P3 podemos comprobar que la ganancia en campo de visión que se permite la segunda trazada.

[xavi_l]

Abel te has dedicado a recopilar informacion mientras el foro estaba inactivo ehhh¡¡¡¡

[antonioortega]

Hola.

Es un post muy interesante y creo que muy util. Si no hay objeciones, deberías poner algún tema más.

Un abrazo. Jose

[cpasoft]

Se llama defensiva? Pos fale

Pues yo conduzco a la defensiva pero con el pie bastante pesado

Mola mucho cuando ves un coche y dices 'me la hace, me la va a hacer,...' y acto seguido LA HACE!!!

[Juan GTI]

Se llama defensiva? Pos fale

Pues yo conduzco a la defensiva pero con el pie bastante pesado

Mola mucho cuando ves un coche y dices 'me la hace, me la va a hacer,...' y acto seguido LA HACE!!!

Ademas es que le ves venir pero bien. :wink:

[Jesús Angel]

Abel te has dedicado a recopilar informacion mientras el foro estaba inactivo ehhh¡¡¡¡

:roll: :roll: :roll: upss... se nota mucho...???

Creo que son temas interesante...

Aún quedan temas como colocar la vista, curvas enlazadas, utilización de los frenos, transmisión de masas, subviraje y sobreviraje...

En fin... si me haceis mucho la pelota lo sigo ampliando.. :twisted: :twisted: :twisted:

[Rafakm]

Pues yo tengo por ahí unas fotos tuyas que no sé si querrías que viera el resto del foro... ainssss, esas juergas quedaderas :roll: :roll: :roll:

Bueno, ¿para cuando la proxima entrega? :twisted: :twisted: :twisted:

Saludos,

Jose.

En fin... si me haceis mucho la pelota lo sigo ampliando.. :twisted: :twisted: :twisted:

[Juan GTI]

Ya estas poniendo mas cositas, que yo tambien tengo fotos por aqui 8)

[Jesús Angel]

Pues yo tengo por ahí unas fotos tuyas que no sé si querrías que viera el resto del foro... ainssss, esas juergas quedaderas :roll: :roll: :roll:

Bueno, ¿para cuando la proxima entrega? :twisted: :twisted: :twisted:

Saludos,

Jose.

En fin... si me haceis mucho la pelota lo sigo ampliando.. :twisted: :twisted: :twisted:

Ya estas poniendo mas cositas' date=' que yo tambien tengo fotos por aqui 8)[/quote']

joer... como os poneis... tengo que hablar con LNA pero esto me suena a chantaje...

De todas formas, como soy buen chico os lo iré poniendo a los ratos... 8) 8)

Que no veais lo complicado que es ir en el Word escribiendo con el código BBC para que luego salga todo bonito aqui con sus negritas, sus enlaces, sus fotos...

[Juan GTI]

Pues ponlo directamente en word, y lo nelazas a una descarga del club :?:

Es un suponer..

[antonioortega]

Como sois...

Abel, no cedas a sus chantajes, que todos tenemos fotos de todos :twisted:

Interesantísimo sería el referido a transferencia de masas. Con él aprenderemos a ir más seguros y más rápidos gastando menos combustible y menos neumáticos, además de llevar comodamente al pasaje. Ansiosos estamos 8)

Abrazos para todos. Jose

[Jesús Angel]

Sigo con mi rollo.....

LA IMPORTANCIA DE LA COLACACIÓN DE LA VISTA

• Recuerda la conveniencia de aprovechar el espacio disponible para aumentar tu campo de visión; pero una vez que alcances esa ganancia, haz buen uso de ella. De nada te sirve que te desplaces de A a B para aumentar tu campo de visión si tienes la vista puesta en C y no en 2 o en 3.
  La vista cuanto más adelantada mejor. Se trata de crear un campo de visión semejante al que proporcionaria un gran angular. No por mirar lo más lejos posible se debe obviar todo lo que hay alrededor. Se trata de abarcar la mayor amplituc posible con la vista hacia los lados y hacia adelante.
  En muchos conductores, la tendencia acostumbra a ser dar primero la orden de girar y despues mirar hacia el punto deseado, como consecuencia, tienen que hacer constantes correcciones a lo largo de la curva, con los desequilibrios que eso provoca en la estabilidad del vehículo. Lo que se debe hacer es justo lo contrario: primero mirar, y entonces una vez establecido exactamente hacia donde se quiere ir, girar
  
  • RECUERDA:
    
    • A la horar de abordar una curva, puedes elegir entre dos trayectorias distintas: la que consideramos ideal, siempre que tengas un campo de visión totalmente despejado, y la que entendemos por segura.
      Si la visibilidad no es absoluta, mantente por el exterior de la curva hasta que puedas ver los puntos de contacto y salida. Primero debes mirar y despues girar, no al reves.

CURVAS ENLAZADAS

• Siguen contando con tres puntos imaginarios: giro, contanto y salida (1,2 y 3). ¿Dónde está la diferencia?
  Si vinieses desde B para hacer una sóla curva a la izquierda, colocarias el coche en el punto 4, no en el 3
  Si vienes del punto 1 buscando 3 y cuando estas en P1 ves que lo siguiente que ves es una curva a la izquierda, deberas colocar tambien el coche en 4 no en 3. De este modo, aunque sacrificas la aceleración que te permitiria salir de la primera curva, estás colocando el coche mucho mejor para la segunda curva, con lo que podras salir mucho más rápido y con mayor seguridad de este segundo viraje.
  Para colocar el coche en el punto 4 en lugar del objetivo inicial (punto 3) hay que forzar un poco la trazada, pero no hay problema, porque previamente dibujarias una trayectoria que te permitirá visualizar la curva a la izquierda con la anticipación necesaria y, por lo tanto, adecuar la velocidad muchísimo antes de que si vinieras por el punto2, a parte de que desde el punto 2 te resultaria más difícil llevar el coche hacia el punto 4.
  Por lo tanto, lo que haremos en caso de curvas enlazadas será sacrificar la salída de la primera de ellas para quedar bien colocados a la hora de abordar la segunda. En ese momento, volveremos a tener los tres puntos imaginarios (4, 5 y 6). Si lo que viene a continuación es una recta, uniremos los puntos 4, 5 y 6.
  Si lo que sigue es otra curva a derechas, el punto 6 lo desplazaremos hasta el 7. Repetiremos el procedimiento de sacrificar la salída en benificio del seguiente viraje, y asi sucesivamente.
  
  Independientemente de donde venga uno A, B o C, el punto en el que hay que iniciar una curva debe ser siempre el mismo, y el punto correcto para iniciar esta curva a la izquierda es, en todos los casos, 4. La tendencia en caso de curvas enlazadas será siempre buscar ese punto 4, aunque lo podemos atrasar más o menos en función del campo de visión del que dispongamos de cara al siguiente giro.
  Por ejemplo: Si estando en el punto 2B (trayectoria segura), vemos que lo que viene a continuación es otra curva a la izquierda, buscaremos el punto 4. Si dicha curva a la izquierda es muy abierta, desde el punto 4 ya podemos ver los puntos 5 y 6, por lo que no será necesario seguir esperando por esa zona exterior hasta ver los puntos de contacto y de salida de este segundo viraje: al llegar al punto 4, podremos unir directamente este con los puntos 5 y 6.
  Pero si esta segunda curva de izquierdas fuese cerrada en vez de abierta, desde el punto 5 (antiguo punto de contacto) no veriamos la nueva salída del giro 6B; por lo tanto, ahora si que nos mantendriamos por el exterior del viraje buscando el punto 5B, aguantando por el exterior hasta llegar a 5C, momento en el que veriamos los puntos de contacto 5D y salida 6B y podriamos empezar a girar.
  
  • RECUERDA:
    
    • A la hora de abordar las curvas, no existe una fórmula matemática válida para todos los casos, sino que hay que actuar de manera diferente dependiendo de las circunstancias. Lo que debes hacer es tener claro por qué actúas de una manera determinada y no de otra; y siempre, como premisa, crear un campo de visión lo más amplio posible, para poder tomar cualquier decisión con la anticipación necesaria y adecuada.

[nitia]

El tema donde explicas las curvas enlazadas está muy bien, pero, ¿no tienes en cuenta en las trazadas el reparto de peso y como apoyar dicho peso??

Seguro que ya sabes por lo que te lo digo....

Un saludin.

[Jesús Angel]

El tema donde explicas las curvas enlazadas está muy bien, pero, ¿no tienes en cuenta en las trazadas el reparto de peso y como apoyar dicho peso??

Seguro que ya sabes por lo que te lo digo....

Un saludin.

Sip... si se tiene en cuenta, esto lo saque de un librillo que tengo pero aún no llegue a ahi... ademas, tampoco tiene mucho exito el tema... asi que con mucha calma... :roll: :roll:

[Juan GTI]

El tema donde explicas las curvas enlazadas está muy bien' date=' pero, ¿no tienes en cuenta en las trazadas el reparto de peso y como apoyar dicho peso??

Seguro que ya sabes por lo que te lo digo....

Un saludin.[/quote']

Sip... si se tiene en cuenta, esto lo saque de un librillo que tengo pero aún no llegue a ahi... ademas, tampoco tiene mucho exito el tema... asi que con mucha calma... :roll: :roll:

Como qu eno tiene exito? yo sigo esperando los siguientes capitulos

[cpasoft]

Estamos esperando la siguiente entrega!!!

[Rafakm]

Jejeje... veo que necesitas una ración extra de peloteo.

Abel... anda... saca el siguiente capitulo... estamos deseosos y expectantes de ver como se hace eso de las transferencias de masas.

Quien es el que mejor hace los post, quien le pone los mejores colorines, dibujitos, quien resume mejor los capitulos de ese megalibro de tecnicas de conduccion.... :arrow: :arrow: :arrow: ¡¡¡ABEL!!!

(Tienes bastante ya :?: )

Saludos,

Jose

Sip... si se tiene en cuenta, esto lo saque de un librillo que tengo pero aún no llegue a ahi... ademas, tampoco tiene mucho exito el tema... asi que con mucha calma... :roll: :roll:

[Jesús Angel]

No leche, Jose no se trata de eso....

Echale un ojo a las visitas que lleva el post y compara con otros...

[cpasoft]

Es que este solo lo visita la elite del foro :roll:

[Rafakm]

Lo del peloteo era coña, sorry

El post tiene pocos seguidores pero fieles, a mi al menos me interesa y sigo a la espera de los proximos capitulos.

Más saludos,

Jose

No leche, Jose no se trata de eso....

Echale un ojo a las visitas que lleva el post y compara con otros...

[Jesús Angel]

TRANSMISIÓN DE MASAS EN ACELERACIÓN

• En el momento en que un coche acelera, se produce un aligeramiento de las ruedas delanteras y un incremento de la carga sobre las traseras, beneficiandose el tren trasero de una mejor adherencia ¿Por qué?
  Si arrastras tu zapato por el suelo hacia delante y hacia atrás, entre ambos se produce un rozamiento, un índice de adherencia. Si oprimes el zapato contra el suelo con más fuerza o si cargas el peso, la adherencia aumenta, más cuanto más peso cargues
  
  • RECUERDA:
    
    • De esta circunstancia deriva la superioridad de la propulsión trasera sobre la tracción delantera cuando se trata de transmitir potencias importantes, puesto que cuanto más acelera, más peso se carga sobre las ruedas posteriores y más correctamente se transmite la potencia, por supuesto hasta cierto límite

TRANSMISIÓN DE MASAS EN FRENADA

• Durante la frenada, la transmisión de masas se efectua sobre las ruedas delanteras, beneficiendose estas de una mejor adherencia que las traseras.
  
  • RECUERDA:
    
    • Es por este motivo que se dota con frenos de mayores dimensiones a las ruedas delanteras que a las traseras. Esto se explica por qué, en el caso de uan frenada brusca, las ruedas traseras tienden a bloquearse antes, al quedar descargadas de peso. Si la distribución de la frenada estuviese equilibrada entre el tren trasero y el delantero (al 50%) las ruedas delanteras no frenarian nunca lo suficiente, mientras que las traseras - aligeradas - expererimentarian bloqueos constantes

Vamos a los poquitos para no saturar... :wink: :wink:

[...CT...]

Sip... si se tiene en cuenta, esto lo saque de un librillo que tengo pero aún no llegue a ahi... ademas, tampoco tiene mucho exito el tema... asi que con mucha calma... :roll: :roll:

Somos mas de los que piensas a los que nos han interesado los Post, sin embargo también somos muchos los que, por no tener nada interesante que decir, no nos hemos tomado la molestia de escribir un ratito para decir "¡¡¡un trabajo COJONUDO tío!!!" y sigue con esto, que yo ya he corregido algunos errores que cometía. De verdad, muy interesante.

Saludos.

[antonioortega]

Una cuestión.

Dado el interés de este post y la importancia que tiene, si Abel lo tiene a bien y juan74 también, debería ponerse en el club, como archivos o documentos permanentes, ¿no?

Saludos. Jose

[antonioortega]

Sip... si se tiene en cuenta' date=' esto lo saque de un librillo que tengo pero aún no llegue a ahi... ademas, tampoco tiene mucho exito el tema... asi que con mucha calma... :roll: :roll:[/quote']

Somos mas de los que piensas a los que nos han interesado los Post, sin embargo también somos muchos los que, por no tener nada interesante que decir, no nos hemos tomado la molestia de escribir un ratito para decir "¡¡¡un trabajo COJONUDO tío!!!" y sigue con esto, que yo ya he corregido algunos errores que cometía. De verdad, muy interesante.

Saludos.

Es que hay que poco que decir u opinar sobre el tema. Solo aprender, aprender, aprender...

¡Es un post básico!

Más saludos. Jose

[...CT...]

Es que hay que poco que decir u opinar sobre el tema. Solo aprender, aprender, aprender...

¡Es un post básico!

Más saludos. Jose

Estoy contigo, si señor.