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WUESLOT

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Everything posted by WUESLOT

  1. Bueno, precisamente la caravana que quiero comprar es espectacular pero no precisamente por lo que tú crees. Tiene 16 años, es del tipo huevo con techo elevable, una caracola en toda su definición. Ahora sí, esa marca es de las de mejor calidad, en caravanas y como tú dices autocaravanas. Es una como ésta:
  2. Esto no es del todo correcto, ya que aún teniendo un PMA inferior a 750 kg es posible matricular la caravana (con matrícula roja). Esto implica pasar ITV, tener un seguro específico (diferente al del coche), papeleo en la compraventa, etc. Esta medida se toma cuando el PMA de la caravana está muy cerca de los 750 kg, sin pasarse. En caso de que, por ejemplo, tengamos una caravana cuyo PMA es 720 kg, solamente podríamos llevar dentro de ella 30 kg. de equipaje. Si se supera este peso corremos el riesgo (remoto) de que nos paren, nos pesen y comprueben que el conjunto (caravana + equipaje) supere el PMA de 750 kg, con lo que nos llevaríamos una receta para el camping. PD: aprovecho para comunicar que estamos pensado en comprar una pequeña caravana (Hymer Eriba Touring). Un saludo.
  3. La Bodega, está bien El museo, impresionante El vino, delicioso (me quedo con el Reserva de 2002, aunque es para gustos)
  4. Yo pedí precio al RACC y con ese precio (inferior al que me pedían en el concesionario) volví al concesionario y me lo igualaron... Es una idea...
  5. Yo corroboro esto, por lo menos en septiembre. Yo encargué el coche a finales de agosto porque me digeron que los precios subirían en setiembre. En setiembre salio la oferta que comentas, y como pensaba que me no se me aplicaría fui a preguntar lo que valía el coche con el descuento: 300 euros más caro, así que eso de los descuentos es muy relativo.... Un saludo.
  6. ... a mí me da 57, joder seat600, no los aparentabas...
  7. Sí, lo de kzgunea es como la ota, además de que cuesta encontrar sitio para aparcar... yo no he conseguido encontrar sitio nunca... aupa Igor
  8. Urko de Getxo con 31 abriles, pero caben perfectamente en el maletero del SW...
  9. ... una bilbainada inocente... jeje, seguro que has oido muchas de esas Oses... PD: por cierto, se me olvidaba, mucho amor para todos y todas en el 2007
  10. De Getxo, de Getxo... aunque nacido en Bilbao y trabajando en Bilbao. En lo que pueda ayudarte... (a tí y a los que tenéis la mala suerte de no ser de Bilbao)...
  11. ¿Cómo va ese volante Moscli? En mis manos ha caído una falda de piel y me ha dado ideas, pero no tengo tu valentía para afrontar el reto. No sería con esa piel, sino con una parecida. Me gusta porque es muy delgada y maleable. tiene pinta de adaptarse bien al contorno del volante. ¿Crees que quedaría bien poner cuero color natural?
  12. Impresionante Moscli, impresionante. Toda una labor de chinos... y un resultado.... impresionante... no me lo hubiera ni imaginado. ¿Qué tipo de hilo estás utilizando? ¿Te está quedando un tacto suave por la parte de las costuras? Eres un fenómeno
  13. ...por fin he visto mi nuevo 307... estaba todo guarro en el depósito de vehículos del concesionario, emparafinado y con polvo incrustado... El caso es que pedí el modelo básico de SW, que no llevaba de serie la parrilla cromada, pero cuál fue mi sorpresa que sí la llevaba. No sé si será porque han decidido meterla como serie en todos los modelos o porque se han colado, pero ahí la tengo... a ver cuándo hacen el papeleo de la matrícula y puedo probarlo, que ya tengo ganas de hacer la presentación oficial... Un saludo
  14. No sé moscli, te deseo lo mejor, pero lo veo un poco complicado. Más que nada porque la parte de dentro del volante, la que tiene menor radio, hará que se te formen arrugas que pueden ser molestas. Yo creo que el cuero de los volantes está preformado, de tal forma que no es plano, como lo será me imagino tu cuero. Pero lo dicho, ánimo. Quizás te venga bien echar nivea para ablandar el cuero en ciertas zonas y así poder deformarlo un poco. Si no va con nivea prueba alcohol... en los zapatos funciona...
  15. Hola Sentoki... Bienvenido al club de padres... Mi señora ha usado una de esas almohadillas. Tendría que ver si llevan algún tipo de homologación. Supongo que sí. Lo que no tengo tan claro es si es necesario que deban cumplir una homologación concreta para usarlos en un coche. Además ahora han puesto obligatorio el uso del cinturón a mujeres embarazadas, por lo que si no quieres lastimar a la criatura deberías hacerte con una almohadilla de estas. Parece que el hilo se ha desviado al confuncir esta almohadilla con los protectores que se ponen en la parte superior del cinturón. La almohadilla a la que hago referencia es una que se pone en el asiento, atada por detrás del respaldo para que no se deslice hacia delante en caso de accidente y sobre la que se sienta la mujer. En la parte central y más alejada del respaldo lleva unas cintas (parecida a la cinta del cinturón) que amarran (con un velcro en el caso de mi almohadilla) la parte horizontal del cinturón de seguridad de modo que esta parte del cinturón baje un poco y evitar así que oprima el vientre de la madre. Un saludo.
  16. En fin, yo es que con este tipo no puedo... pero vamos, aquí va mi opinión, totalmente discutible por supuesto: Fundamentalismo islámico: ahora es islámico, pero de donde yo vengo hay otros fundamentalismos. El hecho de que se llame islámico nada tiene que ver con esa religión, sino que utilizan la escusa de la religión para motar bronca (en otros lugares es el independentismo, racismo, imperialismo, capitalismo, comunismo, etc.). Si el mundo islámico nos tiene que pedir perdón por 800 años de ocupación a los españoles se les debería caer la cara de vergüenza por el genocidio en latinoamérica. Creo que son cosas pasadas, hechas por personas de otra época. Carisma: no sé qué habría querido decir Aznar con eso, porque precisamente carisma no le salía por las orejas... yendo siempre detrás de Bush. Nacionalismo: siendo vasco no creo que fuese objetivo, pero digo que los extremismos no son buenos. Me gusta pensar que soy ciudadano del mundo. Terrorismo: terrorismo, sin más. Inmigración: creo que es un tema bastante complicado como para que una mente como la mía pueda aportar algo. de todos modos hay que pensar que hemos sido en otro tiempo inmigrantes en otras tierras... Un saludo.
  17. Pues yo puse en mi Xsara una Bosch y otra Carrefour, y la Bosch empezó a hacer suido casi desde el principio y empezaron a picarse antes que las carrefour. Para mí las mejores las carrefour, y valen menos de la mitad... PD: ya he vuelto de vacaciones, asi que estoy de mal humor, deprimido y sigo sin coche...aggggrrrrrr
  18. Coeficientes Los neumáticos son el elemento de agarre para la propulsión y para el frenado. El tipo de asfalto y su composición condiciona la adherencia del coche a través de los neumáticos mucho mas que el tipo de neumáticos. El tipo de coeficiente de adherencia (aproximado) entre el neumático y el asfalto es el siguiente: Tipos de Asfalto - Coeficiente en suelo seco Coeficiente en suelo mojado Asfalto rugoso – 0.80 – 0.55 Asfalto brillante – 0.70 – 0.40 Adoquinado – 0.60 – 0.40 Nieve – 0.60 – 0.30 Hielo – 0.055 – 0.20 Estos coeficientes son relativos ya que dependen de la marca, el modelo, la profundidad del dibujo, el tipo de carcasa (diagonal o radial), la presión del inflado del la rueda, etc. Una incorrecta alineación de las ruedas puede hacer aumentar un 15% la distancia de frenado sobre suelo mojado. Codificaciones Los neumáticos llevan unos números impresos sobre la goma en la banda lateral que codifican sus características. Debemos documentarnos y pedir la ayuda de un experto para colocar los neumáticos adecuados a nuestro vehiculo y que se adapten a nuestros itinerarios mas frecuentes o peligrosos. Los neumáticos tienen fechas de caducidad y este dato, junto con la posible condición de recauchutados, se escamotean frecuentemente al comprador en las ofertas a precios de ganga. 185/60 RT 14 82 185 es la primera cifra del codificado y hace referencia al ancho de la sección del neumático expresada en milímetros. Esta medida aumenta de 10 en 10 mm y siempre acaba en 5. 60 expresa la relación entre la altura y la anchura. En este caso la altura será el 60% de la anchura. La tendencia actual es hacia neumáticos mas bajos y mas anchos. De esta forma se logra un mayor agarre a la carretera aunque se sacrifique algo de comodidad (menor absorción de las vibraciones por irregularidades y mayor ruido). El valor de este parámetro aumenta de 5 en 5. R. Este numero indica que el neumático tiene una carcasa (estructura) radial que aporta ventajas frente a una carcasa diagonal (que se señala con una D ). Los radiales tiene mayor adherencia, estabilidad, duración, comodidad y suavidad de conducción; y un menor consumo de carburante y calentamiento de los neumáticos. T. Esta letra corresponde a las de un código que indica la velocidad máxima a la que se puede rodar con ese neumático. A veces esta letra esta impresa después de la carga máxima del neumático. Las letras correspondientes a cada velocidad son: J:100 km/h que:110 km/h L:120 km/h M:130 km/h N:140 km/h P: 150 km/h que: 160 km/h R: 170 km/h S: 180 km/h T: 190 km/h U: 200 km/h H: 210 km/h V: 240 km/h ZR: mas de 240 km/h Aunque no pensemos superar los 120 km/h se deben utilizar los neumáticos acordes con la velocidad máxima indicada por el fabricante del automóvil. 14 Indica el diámetro de la llanta en pulgadas (1 pulgada=25'4 mm). El diámetro aumenta de pulgada en pulgada. 82 Hace referencia a la carga máxima que puede soportar cada neumático. El peso del coche esta repartido mas o menos entre las cuatro ruedas. Hay 60 medidas que van desde el 62, que corresponde a 265 kg por neumático, al 121 que corresponde a 1450 kg. El numero 82 corresponde a 475 kg (unos 1900 kg para todo el automóvil cargado). Debe buscarse la fecha de caducidad impresa junto con los otros códigos. Esta fecha expresa el mes y el año en el que debe retirarse de la circulación. Partes de un neumático Carcasa: Es el armazón de nailon impregnado de caucho que se extiende talón a talón. La carcasa es quien confiere la resistencia a la cubierta soportando la presión de inflado. Según la disposición pueden existir 3 tipos de estructuras diagonal, radial, mixta: Diagonal: En este caso el armazón esta formado por varias capas de finos cables de acero en sentido diagonal. La cantidad de capas depende del peso que tenga que soportar el neumático. Las capas se van poniendo alternativamente bajo a un ángulo determinado con respecto a la dirección de circulación del neumático Radial: En este caso el armazón esta formado por varias capas de cables en sentido radial, van directamente de un talón a otro del neumático, esta disposición de los cables evita el aumento del diámetro que sufre el neumático como consecuencia de las fuerzas centrifugas. Esta disposición permite alcanzar las velocidades elevadas que cogen los vehículos actuales. La ventaja de estructura frente a la diagonal radica en la gran rigidez de la banda de rodadura, impidiendo que se deforme en curvas, con lo que se mantiene más segura en la trayectoria. Mixtas: Colocación intercambiadas de capas radiales y diagonales, le confiere al neumático unas propiedades mixtas Capas de Rodamiento: Son las capas interpuestas entre la banda de rodamiento y la carcasa o armazón cuyo fin es absorber los esfuerzos internos generados por los impactos que recibe la cubierta en su funcionamiento. Banda de Rodamiento: Es la superficie de contacto de la cubierta con el suelo por lo que es la zona de desgaste de la cubierta, en dicha zona desde 1973 es obligatorio que los neumáticos lleven un testigo de desgaste. Debajo de las capas de rodamiento esta formada por una gruesa capa de goma con una serie de relieves y surcos que dan origen al llamado dibujo de la cubierta. La banda de rodamiento es esencial en el comportamiento del neumático permitiendo a través del dibujo esculpido la evacuación del agua. Costados o Flancos: La goma de las paredes forma el flanco o perfil, esta capa tiene que soportar todas las influencias externas y medioambientales y está sujeta a posibles deterioros mecánicos ya que está en contacto con los bordillos por lo tanto necesita una elevada resistencia mecánica. Talones o refuerzos: Los talones están constituidos por un hidroalambre de acero de elevada resistencia, las dimensiones de éste es decisivo para la precisión de la dirección, la estabilidad dinámica y el confort. Su misión es la de sujetar la cubierta a la llanta. Propiedades de un neumático Flexibilidad: Se llama así a la capacidad de deformación de un neumático frente a los esfuerzos que a los que está sometido, hay dos tipos de flexibilidad, la vertical depende de la presión de inflado y transversal que depende de la rigidez del neumático Amortiguación: Se consigue gracias a la flexibilidad de los flancos de la cubierta, lo cual permite que el neumático se adapte a las irregularidades y que absorba parte de la energía desarrollada en el choque. Capacidad de Carga: Se denomina así al peso que puede soportar un neumático. Depende de la presión de inflado del volumen de aire y del tipo y calidad del material de la carcasa. Capacidad de tracción: Es la resistencia al deslizamiento de la cubierta al aplicar sobre la misma una parte de giro. El dibujo de la banda de rodadura ejerce una influencia decisiva Adherencia: Es la resistencia opuesta por la cubierta al patinado, depende del material empleado Direccionalidad: Es la capacidad de un neumático de mantener el vehículo en la trayectoria que le impone el sistema de dirección sin sufrir importantes desplazamientos laterales. Flotabilidad: Es la propiedad que poseen ciertos neumáticos por la que pueden circular sobre terreno blando sin hundirse. Esta capacidad se consigue haciendo que la presión transmitida al suelo sea la menor posible. Superficie de contacto: Es la superficie sobre la que el neumático queda apoyado al aplastarse, recibe el nombre de huellas, varía según la rigidez de la cubierta, la presión de inflado y la carga. Presión de inflado Debe tenerse en cuenta la correcta presión de inflado que recomienda el fabricante del coche: - Una presión baja aumenta el rozamiento con el suelo y por tanto el consumo de combustible además de comprometer seriamente la estabilidad de automóvil - una presión alta, en cambio reduce la vida de los amortiguadores. Si la presión es controlada en caliente inflar 0,3 Bar, por encima de lo recomendado Características ideales de un neumático Elevada adherencia sobre suelo seco o mojado, adherencia longitudinales y transversales. Baja resistencia a la rodadura Capacidad para resistir los esfuerzos dinámicos Resistencia baja a la fatiga, desgaste y formación de grietas Bajo nivel de ruido Adecuada flexibilidad Problemas con los neumáticos Causas de una rodadura irregular Una rueda desequilibrada suele provocar una rodadura irregular y vibraciones en todo el vehículo. En el volante con frecuencia estos fenómenos se aprecian solamente en una determinada gama de velocidades. Para subsanar estos inconvenientes es necesario hacer el equilibrado de los neumáticos, el equilibrado debe efectuarse en los neumáticos delanteros y traseros Otra causa de una rodadura irregular es el llamado efecto flatspots, este efecto se produce cuando el neumático es introducido en una cámara de secado después de pintado durante un periodo largo de tiempo. En la superficie de los neumáticos se producen temperaturas del orden de 80 grados. Si el vehículo a permanecido en la zona durante un largo periodo de tiempo. En este caso se produce una deformación local. Desgaste de los neumáticos Los neumáticos de automóviles potentes que circulan con frecuencia a alta velocidad se desgasta principalmente en el centro de la banda de rodadura. Ese desgaste se debe al pequeño aumento del diámetro del neumático en el centro de la banda de rodadura debido a las fuerzas centrifugas. El desgaste de un neumático rodando a los 100 o 180 km/h aumenta en un factor de 9, este fenómeno se observa principalmente en el eje propulsor. Envejecimiento de los neumáticos La goma de los neumáticos esta sujeta a un proceso natural de envejecimiento con el tiempo, esta se vuelve quebradiza, y el neumático no puede satisfacer los requisitos mínimos exigidos. Un neumático puede alcanzar una duración máxima de 5 años si no se ha gastado antes. Hay que sustituirlo al alcanzar esta antigüedad sobre todo por razones de seguridad. Para sustituir el neumático, primero se tiene que sustituir por el de repuesto, colocar el de repuesto, y el desgastado mantenerlo como si fuera de repuesto. Daños en los neumáticos originados durante la circulación El daño más frecuente durante la circulación de un neumático suele ser que la presión de inflado puede disminuir por si misma a lo largo del tiempo. Hay que recordar que una presión de inflado baja produce un mayor desgaste en los hombros. Consejos para dar al usuario Montar sobre un mismo eje los neumáticos cuyo grado de desgate sea igual. Montar siempre los neumáticos nuevos en el eje trasero Montar neumáticos con un índice de carga y velocidad igual o superior Vigilar las presiones periódicamente No desinflar nunca en caliente Si la presión es controlada en caliente inflar 0,3 Bar, por encima de lo recomendado Respetar siempre la diferencia de presión entre los neumáticos del eje delantero y trasero.
  19. Por lo que he estado leyendo en la página que enlacé en el primer post creí entender que las que había que llevar encendidas son las de cruce' date=' no las de posición, porque lo que especifica mi libro de la autoescuela es que las de posición sólo se deben utilizar en solitario para indicar que el vehículo está detenido y en unas condiciones especiales.[/quote'] O no te he entendido sentoki o no has entendido a Dummy. Las luces que lleva puestas Dummy son luces "de día", esto es, no son luces ni de posición, ni de cruce ni las antinieblas. Son unas luces que se trajo de Alemania. Estas luces consumen menos que las de cruce y sirven para que te vean cuando conduces de día.
  20. It doesn't matter Quicksilver01, si hay que ir se va (It's a spanish expression)
  21. Pues no sería mala idea entonces el montarlas en el 307, ya que es legal, ¿pero dónde?
  22. Tampoco es para tanto. Sólo labor de recopilación, un poquito de aquí, un poquito de allá, resumir algún punto, darle forma y listo. :roll: Espero poder recopilar más información sobre neumáticos, líquido refrigerante, aceite de caja de cambios, líquido de frenos. Me vendrá bien para enterarme un poquito. Espero que os resulte útil. Pero todo esto después de mis vacaciones :-D :-D :-D
  23. I - Clasificación por tipo de servicio Los aceites de motor son clasificados por el Instituto Americano del Petróleo (API) para definir el tipo del servicio para el que son aptos. Esta clasificación aparece en el envase de todos los aceites y consta de 2 letras: La primera letra determina el tipo de combustible del motor para el que fue diseñado el aceite, utilizándose una "S" para motores a gasolina y una "C" para motores diesel. La segunda letra determina la calidad del aceite donde mayor es la letra (en el alfabeto) mejor es la calidad del aceite. Actualmente en motores a gasolina se utilizan los clasificación SJ mientras que en motores diesel los CH. Serie ”S” - SA: aditivos, solo depresores del punto de congelación y antiespumante. - SB: motores de gasolina muy suaves se le añaden además anticorrosivos y antioxidantes - SC: motores de gasolina trabajo tipo medio, contienen una proporción considerable de aditivos antioxidantes, gozando además de cierta capacidad detergente para sobre todo a baja temperatura evitar la formación de depósitos. - SD: motores de gasolina, para trabajo tipo severo (años 68-71) evitan mejor que los ''sc'' la formación de depósitos, sobretodo a alta temperatura. - SE: motores de gasolina en trabajo severo años(71-72) - SF: Motores de gasolina (década de los 80) - SG: motores de gasolina (década 90) con sistema de inyección, a veces turboalimentados, cumple a su vez la norma API CC. Puede usarse un SG en motores que solo precisan la SC, sin embargo cuando el fabricante recomienda la SA o SB no es recomendable escoger una categoría superior, por su marcado poder detergente dispersaste. Serie “C” - CA: aptos para motores diesel atmosféricos (y gasolina) y trabajo suave, con gasoil de bajo contenido en azufre. - CB: motores diesel atmosféricos (y gasolina), trabajo moderado con gasoil del alto contenido en azufre o atmosférico, con trabajo suave y gasoil de alto contenido en azufre. - CC: aptos para motores de gasoil ligeramente sobrealimentados ( y gasolina), en condiciones de trabajo moderado, protegen contra barros a baja temperatura y contra oxidación y corrosión. - CD: motores diesel sobrealimentados , en condiciones de trabajo severo, protegen contra corrosión , formación de depósitos y gasoil en alto contenido de azufre. - CD II: para motores diesel de dos tiempos. - CE: diesel sobrealimentados, trabajo muy severo, alta velocidad y alta carga. La serie ''c'' es aplicable en gasolina, no así la serie ''s'' que no esta recomendada de forma general, ya que la serie ''s'' no protege el aceite para trabajar con gasoil de alto contenido en azufre. II- Clasificación por su grado de viscosidad La Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) también clasifica los aceites según su grado de viscosidad. La viscosidad es la resistencia que ofrece un líquido (o gas) a fluir y depende enormemente de la temperatura. En esta clasificación los números bajos indican baja viscosidad de aceite o bien aceites "delgados" como comúnmente se les conoce y número altos indican lo opuesto. La viscosidad cinemática máxima recomendable en un aceite normal se estima en 12,9 cSt (centistoke medidos a 99 ºC) y la mínima 9,6 cSt (es una unidad de viscosidad cinemática, un stoke = 1 poise/ densidad) a este intervalo de viscosidades se le adjudico la numeración SAE 30 , y se recomienda para climas normales. - Para climas normales: intervalo SAE 30 - Para climas fríos: intervalo SAE 20 mínima 5.7 cSt max 9.6 cSt - Para climas calurosos: intervalo SAE 40 mínima 12.9 cSt max 16.8 cSt Todas las medidas de viscosidad se refieren a 99 º c. Si la viscosidad se mide a -18 ºC = 0º Faherenheit el SAE se escribe seguido de una W ( winter) Esto es lo que se conoce como Monogrados: Diseñados para trabajar a una temperatura específica o en un rango muy cerrado de temperatura. En el mercado se pueden encontrar aceites monogrado SAE 10, SAE 30, SAE 40, entre otros. Para obtener los multigrados se parte de un aceite base muy ligero, y a base de aditivos se eleva su capacidad de mantener la viscosidad a altas temperaturas. Los aceites multigrados 20W-50, se comportan a –18 º c como un SAE 20 y a 99ºC como un SAE 50. El consumo esta relacionado con la fricción, un motor 1600 cc y 4 cilindros con un aceite SAE 10W se pierde un 34% menos potencia de la perdida con un SAE 40 . El uso de un aceite multigrado SAE 5w30 frente a un SAE 10 W monogrado aun reducen el consumo de potencia por rozamiento en un 5.8 % . Evidentemente la potencia perdida en rozamientos es solo una fracción de la potencia del motor del orden de un 13% . III - Clasificación en cuanto a su naturaleza Convencionales o Minerales: Aceites obtenidos de la destilación del petróleo. Estos aceites están formados por diversos compuestos de diferente composición química que dependen del proceso de refinación así como del petróleo crudo utilizado. Sintéticos: Aceites preparados en laboratorio a partir de compuestos de bajo peso molecular para obtener compuestos de alto peso molecular con propiedades predecibles. Estos aceites tienen algunas ventajas sobre los aceites convencionales, a continuación algunas de ellas: - Mejor estabilidad térmica. Los aceites sintéticos soportan mayores temperaturas sin degradarse ni oxidarse, esto es especialmente útil para motores que se operan en ciudades con altas temperaturas y motores turbo-cargados. Esta estabilidad térmica también permite mantener más limpio el motor. - Mejor desempeño a bajas temperaturas. Estos aceites fluyen más fácilmente a bajas temperaturas, mejorando el arranque del motor en climas fríos. - Menor consumo de aceite. Los aceites sintéticos tienen una menor volatilidad lo que se traduce en menor consumo de aceite en el motor. - Sin embargo, el aceite sintético tiene la desventaja de ser bastante más caro que el aceite convencional. IV - Otras características de los aceites: - Untuosidad Es la característica del aceite de quedarse impregnando las zonas por las que ha circulado, permitiendo en los primeros momentos de arranque una lubricación eficaz hasta que la presión de aceite es suficiente. Los aceites sintéticos son mas untuosos que los minerales. - Antioxidantes y anticorrosivos Las elevadas presiones y temperaturas, presencia de agua, partículas metálicas, así como restos de carburante y azufre, degradan el aceite. El aceite a su vez se oxida en su contacto con el aire, generando ácidos, siendo en los arranques en frío, donde mas rápidamente se forman estos materiales corrosivos. La humedad genera emulsiones, que aceleran el efecto corrosivo. La alta temperatura descomponen el aceite en barnices y gomas que obstruyen los circuitos. Los aceites se proveen de aditivos que retrasan la aparición de estos efectos, un aceite nuevo será de un carácter básico, conforme envejece. - Aditivos detergentes Mejoran el índice de viscosidad, y reducen el punto de congelación, así como dispersan barros formados a baja temperatura. Estos no limpian el motor de carbonilla añeja, pero si arrastran los restos de combustión hacia el cárter, evitando que se depositen, y haciéndolos circular , el motor se mantiene limpio por tener el aceite sucio. No se puede saber si un aceite esta nuevo o usado por su color (ya que no se puede saber cuanto le queda hasta saturarse, ni por su viscosidad, ya que esta varia con la temperatura y es difícil de apreciar sin ensayo, pero el grado de alcalinidad si es síntoma de aceite nuevo, volviéndose mas ácido con el uso. - Aditivos antiespumantes Para evitar la formación de espumas, mas acusada, en los aceites , con aditivos detergentes se le añaden aditivos antiespumantes, la elaboración de un aceite , se complica en función de el petróleo que se use para su obtención, por lo que la mezcla de dos clases diferentes, pueden presentarse reacciones entre los aditivos, que perjudiquen mas que beneficie.
  24. Eso sí que jode... parecen los focos del San Mamés... qué quieren? parecer un platillo de extraterrestes???
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