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bombastus

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Everything posted by bombastus

  1. en ese caso si no llegara aceite arriba deberian tambien estar la levas gastadas tanto como los engranajes, ya que todo es del mismo material, y ademas los botadores descargados. me sigue sonando raro. +1 ¿No será el tensor de la cadena de los árboles de levas lo que se ha roto? Algún caso he leído de que cuando pasa esto los fragmentos pueden llegar a obstruir diversos conductos de lubricación. Una pena que no te hayan dado la pieza desgastada. De todas formas es bastante frecuente que este motor cause problemas de degradación de aceite. Antes se achacaba la causa de este problema (que h
  2. Si cumple la misma función que en el C4 (y tiene toda la pinta) es la pieza o grapa que une el parabrisas con el recogeaguas de plástico al que se llama "torpedo". En caso de ser éste el caso, no se ven las grapas porque quedan precisamente por debajo del torpedo y al menos en el C4 hay otras felpas y grapas que dificultan el acceso. Probablemente la que se le ha caido a tu coche sea la más larga del medio, es decir, la nº 3 en esta foto del brico de C4atreros: Eso sí no tengo ni idea respecto de cómo se colocan exactamente en el 308 ni de cuántas lleva. Saludos
  3. Aceites con el mismo nº a la derecha de la W quiere decir por definición que tienen aproximadamente la misma viscosidad a 100ºC, ya que sus respectivas curvas de viscosidad con la Tª convergerán a esos 100ºC. Eso sucederá por ejemplo con aceites 0W40, 5W40, 10W40, 15W40. Saludos
  4. Cada marca de aditivos tiene su "Flush" de motor para eso que dices. En talleres parece tener muy buena fama el de marca Forté. Citroen recomendaba el de Liqui Moly para limpiar el motor cuando petaban los turbos por problemas de engrase en los 1.6 HDI. El más fácil de encontrar en tiendas de recambios tal vez sea Wynns. GRAZALEMO ha pillado bien el concepto, pero... ya sé que es predicar en el desierto, pero es difícil contenerse y no repetirlo: "densidad" hace referencia a la masa de un determinado volumen de una sustancia. No tiene nada que ver con "viscosidad", que puede definirse (más o
  5. La curva de la viscosidad de cualquier aceite motor con la Temperatura tiene forma de exponencial negativa (o una función muy parecida). Este efecto se puede apreciar para distintos SAE de aceites en la siguiente gráfica: Es decir, que aunque se trate de un aceite tan ligero como un 0W30, al aceite será al menos decenas de veces más viscoso a una Tª de 20ºC que a una de 90ºC. De hecho será mucho más fluido un 20W50 a 90ºC que un 0W30 a 20ºC. Si es más fluido sale antes y sale mejor del carter... de ahí la importancia de que esté caliente al sacarlo. Por cierto, si alguien quiere aprender s
  6. Muchas gracias por la información Carlyle. Echándole un ojo a la composición en la ficha de seguridad del producto que comentas, tiene pintas de ser una mezcla potente contra casi toda sustancia grasosa. Metanol no tiene nada de nada, pero eso es lo de menos. Podría surgir alguna duda sobre si un producto con tan buenas propiedades disolventes no pudiera también atacar en cierta medida los plásticos, pero imagino que estará pensado para que no sea probable, ya que es un limpiador de motores y en los motores hay plásticos. ¿Has probado este mismo producto para ablandar la sustancia que se for
  7. Anda que acercar el hocico :woohoo: Pues anda que no lo habré acercado a lugares mucho peores :whistle: Saludos
  8. 1º cuando el motor se pone en funcionamiento, desde el primer instante lo hace aspirando aire hacia la camara de combustion (solo hasta aqui es aire) luego se produce la injeccion de combustible en el momento que el piston llega casi a su altura maxima (10º antes de punto muerto superior) y ahi es cuando aparece la chispa de la bujia en el caso de gasolina, si es un diesel la combustion se producira por temperatura del aire comprimido, que se encontrara a 50 kg por cm cuadrado y a una temperatura de unos 600º c provocando la combustion y el descenso del piston, en este momento aquel aire as
  9. Una respuesta excelentemente razonada, que da gusto leer. No obstante no resuelve del todo mis dudas, así que continúo desarrollándolas abusando de tu amabilidad y de la de los moderadores. Tengo razones para pensar que ese caudal de gas que sale por el orificio del aceite es fundamentalmente aire, al menos con el motor en frío, durante los minutos siguientes a haberlo arrancado. Estas razones serían: - Con bastantes precauciones, primero he olido pero luego he respirado cantidades mayores de dicho gas. Si fueran gases de combustión creo que habría percibido al menos la ausencia de oxígeno y
  10. seria lo mismo, no pasa por una densidad determinada, sino por el rango de la misma en cuanto a efectividad. los polimeros compuestos en la formula de los aceites deben conservar la densidad del aceite de acuerdo a la subida de temperatura, ejm: si tenemos un 10w/40 y al llegar a la temperatura de servicio 96/97º si este no alcanzara los 40w estariamos con una lubrificacion deficiente, pero esto seria a largo plazo para que aros, cilindros y pistones sufrieran un desgaste prematuro por que la micropelicula de lubricacion que crea el aceite no evitaria la friccion y es cuando aparece la presio
  11. Si te refieres a la pieza que controla la velocidad del electroventilador, entonces es un tema muy relevante porque se estropea y no poco. Estamos hablando de la de la foto, ¿verdad? Aunque lo más habitual parece ser que no esta pieza cuando se fastidia no funcione la velocidad lenta del ventilador, a veces también causa que el ventilador se ponga en marcha cuando le da la gana, incluso hasta agotar la batería... o tambén (más raramente) que lo que no funcione bien sea la velocidad rápida. ¿La solución que has encontrado funcionaría también en estos casos? Muchísimas gracias compañero y s
  12. El sistema EGR no mejora la combustión ni hace que el coche produzca menos humos (=partículas). De los diferentes tipos de contaminación que puede producir un coche la EGR tiene que ver exclusivamente con los óxidos de nitrógeno (NOx para abreviar, que son gases, NO partículas). Estos se forman en la cámara de combustión porque el aire tiene más del 70% de nitrógeno y a altas temperaturas éste reacciona parcialmente con el oxígeno. El catalizador se los cargaría si la mezcla fuera "rica", pero en esto no es así en un diésel por lo que buscando otro método de reducir los NOx es como sacaron el
  13. Al superarse los 10 interesados el convacador de la conjunta ha decidido cerrar la lista a nuevas incorporaciones en conjunta en concreto. Citando palabras textuales: "Por el momento, la lista queda cerrada. Si se juntan otros 10, se monta otra." Así que recomendaría a quien pudiera estar interesado pero haya llegado tarde a esta convocatoria, que postee de todas maneras en el hilo que puse más arriba. Saludos
  14. Acaba de salir en C4atreros.es una conjunta que creo que puede ser interesante también para los foreros de clubpeugeot, ya que se supone que el instrumento es común para todo vehículo de PSA. A mí me parece que las condiciones son buenas: - Lexia china por unos 75 € enviada a casa. Si se consiguen 10 pedidos, saldrían por unos 68 €. El anuncio original está AQUI Como es lógico, los posibles interesados tendrán que registrarse en C4atreros para participar en la conjunta. No es difícil. Por mi parte no soy el iniciador de la conjunta, así que no puedo aceptar responsabilidades en cuanto a la
  15. El comportamiento del vástago del contactor cambia si lo giras 90º. Es el sistema que tiene de autoajuste al pedal de freno. Como lo tuviste que girar 90º para sacarlo, este giro es posible que tenga que ver con su comportamiento distinto al del nuevo. Por cierto, que yo tuve que girar el nuevo 90º para ponerlo en mi C4 y que ajustara bien y si no lo hiciste así tal vez eso tenga que ver con el ruido que escuchaste después de cambiarlo y levantarlo con el pie. La cablería es exactamente esa de la foto o una hermana suya que se le parece mucho El precio del foro del C2 está un poco in
  16. Me ha sorprendido ver el fallo del contactor del pedal del freno en este foro... de hecho es un fallo tipiquísimo, pero en Citroen, especialmente en coches que se habían fabricado hace 3 o más años (dicho de forma aproximada). Para quien le interese, aquí hay más información: http://clubc2.es/viewtopic.php?p=33716&sid=ac615bd17bb105f6dcd2758701f89d06#p33716 Se trata de un defecto de los contactores que se usaban en relación con la corriente con la que se las tenían que ver. La Citro vendía para solucionar el problema un Kit consistente en el contactor (igualito que el de la foto de este
  17. No estoy familiarizado con tu motorización, así que es muy posible que me equivoque. No obstante parece como si tuvieras un pedazo de lag de turbo de mil pares. Si fuera así, probablemente esa electroválvula no esté tan bien, tal vez haya alguna fuga por el circuito de vacío,... Saludos
  18. Pues sí, eso son ejemplos de flush de motor. Hay muchos y no te sabría decir cuáles son mejores que otros. Saludos
  19. Supongo que la sustancia a echar por el orficio del aceite será algún flush. Lo echas con el motor bien caliente, lo dejas unos minutos al ralentí y lugo haces el cambio normal de aceite + filtro El flush lo que se supone que hace es limpiar todo el sistema de lubricación internamente, desprendiendo los posibles depósitos y liberando constricciones. Teniendo en cuenta la tendencia del motor 1.6 HDI a degradar aceites y sobre todo si ese motor ha llevado siempre aceite semisintético, lo del flush no me parece mala idea. Saludos
  20. Dejando claro que no soy ningún experto en esto, esa foto que pones parece más bien de un turbo de geometría fija como el que monta el motor 1.6 HDI 92 cv. En este turbo el actuador que resaltas con el cuadro abre/cierra la waste-gate por efecto del vacío. En cambio en los 1.6 HDI 110 cv no hay waste-gate y lo que se controla es la geometría del turbo. En cualquiera de ambos casos las electroválvulas suenan muy parecido cuando empiezan a escoñarse y diría que también son muy parecidos los demás síntomas. De todas formas la electroválvula esa no es demasiado cara. Eso sí, aunque yo no la he ca
  21. No sé esto si te servirá de algo, porque me refiero a un C4 con el mismo motor. La electroválvula del turbo en un motor 1.6 HDI de 110 cv gestiona el vacío que mueve la geometría del turbo y cuando se está cascando el síntoma más palpable (que yo sepa) es que el coche pierde algo de fuerza, se incrementa el consumo y sobre todo, hace unos ruidos extraños al apagar el motor: El mismo motor tras cambiarle la electroválvula, sonaba así tras apagarlo: Saludos
  22. Tratándose de un 1.6 HDI, ese ruido "Grmmmmmmmmmmm..." que dices que suena tras apagar el motor estando el motor caliente podría ser la electroválvula del turbo. Esta electroválvula controla el actuador sobre la inclinación de los álabes de la geometría variable. Si fuera eso sería un síntoma de que se empieza a estropear y notarías también probablemente un cierto incremento en el consumo y cómo que el coche pierde un poco de brío al pisar el acelerador. Siempre suponiendo que fuera eso, la solución es sustituir la electroválvula... pero no tiene nada que ver con lo de la temperatura. Saludo
  23. Entre ese tubo que se te suelta y el turbo debería haber una junta naranja, que es a fin de cuenta lo que garantiza la estanqueidad cuando se aprieta la brida. En la foto no se aprecia si está o no. Suele deteriorarse con el tiempo. En el conce te la venderán suelta si la tienes en mal estado o la hubieras perdido. Saludos
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