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bombastus

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Posts posted by bombastus

  1. Suena fatal ese turbo

     

    No te puedo ayudar en lo que preguntas de comprar un turbo de intercambio, lo siento. En tu caso miraría también la posibilidad de adquirir el cartucho interno del turbo con las turbinas y ya equilibrado, que tal vez sea más barato y si lo fueras a cambiar tú probablemente encuentres en youtube videos de cómo se monta/desmonta un turbo.

     

    El turbo se estropea por degradación del aceite. Comprueba que pinta tiene echando un ojo por el orificio de rellenado y si te pareciera bien podrías colgar alguna foto. Si vieras como grumos y depósitos no es bueno. Quería avisarte porque si el motor tiene el aceite degradado, por ahora ha afectado en mayor medida al turbo, pero puede afectar a muchas más piezas, así que yo intentaría solucionarlo lo antes posible.

     

    Mi coche tuvo el problema de degradar el aceite y el turbo comenzó a silbar. Cuando lo detecté le hice varios flush de motor y cambios de aceite adelantados para limpiar, pero lo que solucionó el poblema fue quitar la malla que tiene dentro el racor inferior del circuito de lubricación del turbo. También he pasado a usar aceites menos viscosos. A estos motores parecen irles muy bien aceites con viscosdidad SAE 30. Yo por ejemplo llevo varios cambios echándole un 0W30 ACEA B4 y los cambios siempre cada 15.000 Km. Va estupendísimamente y el turbo parece que aguanta.

     

    Saludos y suerte.

  2. Está claro que hay una fuga de gases de escape. La cuestión es por dónde se produce. Me inclinaría a pensar que si han estado toqueteando el FAP tal vez no lo hayan encajado bien con el catalizador o no han apretado en condiciones la brida que los une, con lo que fugaría por ahí.

     

    Si fuera ese el caso ignoro si podría afectar al funcionamiento del FAP o el problema sería meramente la guarrería que se produce. No obstante si se están emitiendo gases de escape dentro del vano motor no me parece improbable que penetren en el habitáculo, con lo que los acabarías respirando tanto más cuanto más importante sea la fuga.

     

    Saludos

  3. En 1.6 HDI 16 V no es tan raro que se fastidie la cadena de los árboles de levas con el kilometraje o por una deficiente lubricación. Si no me equivoco más que la cadena lo que se suele estropear es el patín/tensor interior, pero lo mismo da. La avería puede acabar por llenar los conductos de lubricación de viruta y pedacitos de plástico y obturar alguno, con el correspondiente desaguisado; eso si no acaba rompiendo del todo, que es es peor.

     

    Saludos

  4. Hola. Le e cambiado hoy el aceite ami peugeot 406 hdi 110 cv. Y me han puesto un 15/40. Que opinais de ese aceite? Me lo a cambiado un amigo que es mecánico de autobuses y es el que le echa a los autobuses !!

    Normalmente una viscosidad SAE 15W40 se corresponde con un aceite mineral o al menos con una calidad bastante mejorable del aceite de base.

    Además 15 es una viscosidad en frío demasido alta. Los autobuses arrancan 1 vez y luego hacen muchos Km con el motor caliente. Un coche de un usuario normal arranca muchas más veces para muchos menos Km. Eso significa desgaste.

    Saludos

  5. Eso del click sin un diagnóstico va a ser muy difícil saber qué es. No tiene por qué ser un relé.

     

    Si lo que quieres es estar tranquilo te sugeriría adquirir una lexia chinorris para hacerle tú mismo los diagnósticos al coche. Alternativamente creo que se venden incluso módulos genéricos que los conectas al puerto del coche y mediante bluetooth te pasan al smartphone/tablet/portátil en tiempo real un montón de datos de funcionamiento y los códigos de error genéricos que pudieran surgir.

     

    Saludos

  6. Acabo de leer el hilo. Por si te sirve te comento un poco lo mi opinión sobre los problemas que has ido teniendo con el coche. Por supuesto puedo equivocarme y muy probablemente lo haga.

     

    Tu coche fogueaba por algún inyector (tipiquísimo en 1.6 HDI), te lo arreglan y preventivamente cambiaron todos los casquillos y juntas de los inyectores ¿Te cobraron la  junta de la tapa de balancines? Habría que haber puesto junta nueva al retirar la tapa para poder sacar los inyectores, pero igual quisieron ahorrarte algo de dinero y quien fuera dio por buena la que había si tenía buenas pintas. Pero o no estaba tan bien la junta o simplemente la montó mal y fuga al canto, pero me inclino más por lo 1º.

     

    La avería del sensor del tapón del combustible (otra avería típica en 1.6 HDI con FAP) hace que no se aditive bien el combustible y como consecuencia de ello el FAP no efectúa las regeneraciones y se va obstruyendo. Es de cajón que si tienes casi obstruida la línea de escape el coche tire mal. Y aunque te hayan cambiado el sensor, es posible que no sea suficiente para que por sí sólo se limpie un FAP tan sucio y haya que desmontarlo y limpiarlo, como al final te han hecho. Eso si no hay que cambiar el FAP después de todo.

     

    Lo de la avería del sensor de presión del common rail es también un fallo bastante extendido y no veo cómo podría tener algo que ver con los otros fallos. Si el sensor da mal la señal, el coche inyectará el combustible de forma errática. No me parece nada raro que el coche pegara tirones y que incluso se parase el motor con este sensor estropeado.

     

    Lo que está claro es que las cosas a posteriori son mucho más fáciles de interpretar.

     

    Respecto al sonido que escuchas, me temo que no tengo interpretación. Ni para el tuyo ni para infinidad de sonidos que oigo de vez en cuando en mi propio coche. Lo que pasa es que hace tiempo que dejé de emparanoiarme al respecto.

     

    Saludos y suerte compañero.

  7. En el turbo la única pieza a lubricar es el casquillo o casquillos que forman el eje, que en ausencia de obstrucciones va bien lubricado por su circuito interno. Esa condensación no lubrica nada. Se recircula por la admisión para que se queme en los cilindros, pero es por temas medioambientales, no por lubricar. Si es mucha abará acumulándose en el intercooler y éste podría tal vez perder eficacia. Hay quien lo desmonta, lo vacía y limpia por dentro y dicen que luego el coche va mucho mejor. Yo no lo he probado así que no te podría decir si es así o no.

     

    La ponzoña de verdad se forma en la válvula EGR y en el colector de admisión y dudo que eso se limpie bien sin más que echar un spray.

     

    Saludos.

  8. Esa especie de aceitorro que tapiza la admisión viene típicamente de la condensación de los vapores de aceite del carter que salen del motor a través de la válvula PCV o blow-by (es la 3ª foto). El mío también tiene esa sustancia desde siempre (quizás no tanta cantidad) y el turbo funciona perfectamente.

     

    La goma naranja de la 1ª foto se deteriora con el tiempo, tanto más rápido si se aprieta la brida a saco. La goma se tiene que mantener en su sitio, sin salirse el tubo de la admisión del turbo, casi sin apretar la brida. Si se sale es posible que lo que suceda sea que la caja del filtro del aire no esté bien encajada o que sus cogidas al colector de admisión (por detrás del motor) se hayan roto.

     

    Saludos y que no sea nada

  9. Si te refieres a los típicos conectores donde encajar una bombilla halógena H7 (la típica de la luz de cruce), los venden por ebay ceramicos y por lo tanto mucho mejores que los originales de plastico. Los tengo cambiados en mi C4 y parece haber mejorado ostensiblemente el problema que tenía con las bombillas, que no duraban nada.

    Por ejemplo:

    http://www.ebay.es/itm/Great-Quality-H7-Ceramic-Lamp-Bulb-Holder-Connector-Wirings-Harness-Free-Ship-/181021921625?pt=Motors_Car_Truck_Parts_Accessories&hash=item2a25bf5159

    http://www.ebay.es/itm/1x-H7-wire-Socket-Ceramic-CONNECTOR-MALE-FEMALE-HID-LED-lamp-Bulb-Plug-Adaptor-/221359418327?pt=AU_Car_Parts_Accessories&hash=item338a0cabd7

    http://www.ebay.es/itm/1x-H7-wire-Socket-Ceramic-CONNECTOR-MALE-FEMALE-HID-LED-lamp-Bulb-Plug-Adaptor-/170877738396?pt=Motors_Car_Truck_Parts_Accessories&hash=item27c91b5d9c

    Saludos

  10. Yo le arranqué personalmente la malla al racor inferior del circuito de lubricación del turbo del mío. En mi caso el tema era acuciante, pues el aceite se degradaba bastante en el motor.

    Ignoro exactamente para qué ponen ahí la malla y de lo que he leído al respecto lo que me parece más razonable es que sea para proteger al turbo de posibles ferrichas que se producieran durante el periodo de rodaje del vehículo. El caso es que PSA recomienda eliminar esa malla en cuanto haya ocasión, pero sin embargo si vas a comprar un racor nuevo te lo venden con filtro incluido. Eso sí, ahora es de plástico y lo puedes quitar con los deditos sin necesidad de arrancarlo introduciendo en el racor un objeto punzante, como tube que hacer yo.

    Saludos

  11. No, el sitio correcto es entre la culata y la propia válvula EGR. Entre ambas hay una junta metálica cuyas medidas sirven para la junta ciega. Yo lo que hice fue comprar esa junta en la Citro y luego encargar en un taller que me cortaran chapa de acero con la misma forma, pero sin el orificio central para el paso de gases.

    Si el motor es de los antiguos de 16 válvulas la anulación por este método va estupendamente en todos los casos que he leído. En los nuevos de 8 válvulas poner la junta ciega sin reprogramar el motor tal vez diera algún error.

    Saludos

  12. Muchos aceites se autodenominan sintéticos, pero muy pocos son los que se producen con bases PAO ó PAO + ester. Si se quiere estar seguro al respecto no queda otra que ir a la web alemana de la marca que sea y buscar allí la ficha técnica.

    Pero actualmente se consiguen bases HC muy buenas. Prueba de ello es el mismísimo Mobil1 New Life. La tabla comparativa de características entre el Mobil1 0W40 nuevo y viejo que hay en la última tabla del documento enlazado, señala casi las mismas propiedades en ambos casos.

    En cualquier caso un aceite 0WXX difícilmente puede ser malo, tenga las bases que tenga. Otra cosa es que sea apropiado o no para el motor de nuestro coche. Además esa seguridad se paga :sick:

    Saludos

  13. Sólo un pequeño apunte: ni Total Ineo ni Mobil1 New Life son verdaderos sintéticos.

    Eso no quiere decir que el 2º no sea un muy buen aceite, pero sus bases son HC ("Wisom"), no PAO. Por si alguien tuviera dudas al respecto, circula por ahí una nota interna de ExxonMobil que lo explica. Leer sobre todo las págs. 28 a 30:

    http://www.motor-talk.de/forum/aktion/Attachment.html?attachmentId=695007

    Saludos

  14. No problema compi. Te pongo un enlace a un brico en un C4 con el mismo motor, que probablemente te servirá. Espero no estar incumpliendo ninguna norma del foro:

    http://www.c4atreros.es/bricos.php?id=35593

    Eso sí, me temo que tendrás que registrarte para verlo.

    La electroválvula tiene este aspecto (el color puede variar):

    p1000482.jpg

    En cuanto a su ubicación, en un motor 1.6 HDI por detrás (como el de la imagen), es la piececita verde justo encima del cárter (también verde). En la imagen está justo al lado del tapón de vaciado del bloque motor:

    03.jpg

    Saludos

  15. A la electroválvula del turbo se accedería (mal, pero) por abajo.

    ¿Has probado a ver si el actuador de la geometría variable (el vástago que sale del pulmón) se mueve cuando otra persona arranca el coche? ¿Y cuando lo para?

    Es que si el actuador no se mueve en esas condiciones, la geometría variable es como si no existiera y eso se tiene que notar y mucho en el consumo y el desmpeño del coche. Con un consumo de 5 l/100 km y siendo que lo único raro que percibes es que salta el antipolución, no parece que suene a elctroválvula del turbo. Como has estado toqueteando la EGR se me ocurre que tal vez se haya estropeado y ahora no se abra o tal vez te hayas dejado sin poner el conector de la propia EGR (o incluso el del caudalímetro).

    Saludos

  16. Al pulmón no le llega aire a presión. Todo lo contrario, pues lo que le llega es una presión más baja que la atmosférica, es decir, un cierto vacío. La pieza encargada de que pase más o menos vacío es la electroválvula del turbo. Yo no la he cambiado pero sí sé donde está: detrás del motor, cerca del lado del tubo de drenaje del anticongelante del bloque motor y de la sonda de nivel del aceite, más hacia el lado de la distribución y con el acceso bastante impedido.

    Las conducciones que salen de la bomba de vacío distribuyen el vacío entre la electroválvula y el servofreno. Si los tubos que hay entre la bomba y la electroválvula hubieran perdido su estanqueidad o la bomba de vacío no funcionara correctamente (podría pasar por ejemplo si el aceite estuviera muy, muy degradado), me parecería raro que no se tradujera en una pérdida de asistencia al frenar, pero de esto no estoy seguro porque ignoro cuan sensible es un sistema respecto al otro en caso de pérdidas de vacío. Debido a esto, si observaras que por el tubito no llega vacío al pulmón del turbo, lo que me parecería más probable que la avería fuera a causa de que la electroválvula no funcionara correctamente o que hubiera una fuga de vacío entre la electroválvula y en pulmón del turbo.

    No sé de nadie que haya reparado su electroválvula. Normalmente se sustituye y me suena que debía costar del orden de 80€ (de forma muy aproximada). También me suena de alguno por otro foro que le hechó 3 en 1 (o similar) al vástago del pulmón y consiguió desagarrotarlo, pero me parece que al final acabó cambiando la electroválvula. De todas formas este no parece ser tu caso si lo puedes mover con la mano con facilidad.

    Si fuera la electroválvula deberías haberlo notado que el coche haya perdido prestaciones e incrementado su consuumo paulatinamente, tal vez a lo largo de meses o incluso años.

    El movimiento del vástago cuando se nota mucho es al apagar y encender el motor del coche.

    Suerte y saludos

  17. Parece que tienes un completo.

    El dosificador te habrán puesto uno recuperado sí o sí. Yo en tu lugar buscaría información no sea que te lo hayan cobrado como nuevo. Por lo demás, no tiene por qué volver a fallar. A mí me lo cambiaron por uno recuperado y no he tenido ningún problema por ese lado.

    Ese turbo es de un motor 1.6 HDI 110cv y por lo tanto no tiene waste-gate. Lo que tiene es el actuador que mueve la geometría variable, que a su vez se desplaza por efecto del pulmón de más abajo... que a su vez depende del vacío que permita la archiconocida electrovávlula del turbo; vacío que en última instancia se produce en la bomba de vacío y se distribuye entre el servofreno y la mencionada electrovávlula. Cualquier parte del circuito de vacío que pierda su estanqueidad o funcione inadecuadamente podría dar problemas en el funcionamiento del turbo y/o en la asistencia a la frenada.

    No soy ningún experto, pero creo que no hace falta desmontar el turbo para comprobar de donde viene la fuga de hollín. Bastaría con quitar la chapa anticalórica delantera, es decir, la que va de arriba a abajo por delante del sistema catalizador/FAP, que son 7 tornillos si no me equivoco (+ al menos 1 sensor que la atraviesa precisamente más o menos por donde la junta). Con eso podrías observar tanquilamente parte del turbo y el conjunto FAP/catalizador y me parece que sería más que suficiente para comprobar de dónde sale el hollín: si de la junta del FAP o por falta de estanqueidad en la caracola de escape del turbo. Si fuera lo 2º no recuerdo haber leído ningún caso de fuga al exterior, que no digo que no los haya, así que si tuviera que apostar, apostaría por junta del FAP.

    La última foto ¿no será que el inyector empieza a fugar gases de escape? Si fuera eso me parece que se apaña sacando el inyector, limpiando el asiento y cambiando juntas. Vamos, que no es una avería demasiado cara si buscas el taller apropiado o te la reparas tú mismo... y siempre que el inyector salga bien..

    Yo en tu lugar echaría un vistazo también por el orificio de llenado del aceite y en caso de duda quitando la tapa de balancines, pues este motor tiende a veces a degradar el aceite. Si vieras como grumos y lacas tal vez te convenga limpiar ese motor mediante uno o varios fjush ¿Qué aceite has usado hasta ahora y con qué periodicidad de cambio? En ese caso también sería altamente recomendable quitarle al coche la malla del racor inferior del circuito de lubricación del turbo o mejor aún cambiar todo el circuito por el que vendan ahora, que supongo que estará sobredimensionado.

    Desmontar el carter y limpiarlo, así como la rejilla de la alcachofa de la chupona de la bomba de aceite tampoco me parece ninguna mala idea. Eso sí, yo no lo he hecho por pereza :blush:

    Otra cosa que me parece muy conveniente en ese motor es anular EGR por el método de la junta ciega. Esa válvula es un cáncer en el 1.6 HDI.

    Mucha suerte y saludos

  18. Quisiera puntualizar algunas cosas:
     

    • Pese a lo extendido de la leyenda que afirma lo contrario, el azufre no tiene capacidad lubricante. El azufre al quemarse en la cámara de combustión produce ácidos sulfúrico y sulfuroso, que son altamente corrosivos. Cuanto menos azufre en un combustible muchísimo mejor. Lo que sucede es que para rebajar la concentración de azufre en el combustible, someten a los hidrocarburos a tratamientos que como efecto secundario reducen su capacidad lubricante.

     

    • Las partes móviles de bomba de alta presión e inyectores se lubrican con el propio gasoil. Al ir perdiendo éste propiedades lubricantes conforme gana en limpieza, eso inevitablmente significa más desgaste de unas piezas que no son nada baratas. Con suerte el coche irá al desguace antes de que se escoñen... o tal vez no.

     

    • Lo que digo es fácilmente comprobable. En el siguiente enlace
      (http://www.arb.ca.gov/fuels/gasoline/meeting/2003/022003bosch.pdf)
      puede comprobarse que según los principales fabricantes de sistemas de inyección, la lubricidad del combustible no debería tener un valor superior a 380 micras según ISO 12156 a fin de evitar el desgaste. En cambio si se busca el valor de lubricidad según la ISO 12156 en la ficha técnica de cualquier combustible diésel moderno donde figure (p.e. 
      http://www.cepsa.com/stfls/CepsaCom/Lubricantes/Ficheros_lubricantes/ficheros/FICHAS%20DIESEL_ok.pdf
      , se observará que es netamente superior a 280 (450 en este caso).
    • A partir de ahí, se puede seguir echando al depósito el combustible sin más con la esperanza de que la avería carísima no se produzca o intentar aditivar el combustible por nuestra cuenta

     

    • En esto no hay garantías de ningún tipo. Eso sí, añadir aceite de motor de 4T al combustible es a mi juicio un tanto temerario, pues una parte importante del peso de estos aceites son aditivos, muchos de ellos organometálicos, que igual podrían causar más mal que bien. El aceite de 2T en cambio está diseñado para quemarse perfectamente con el combustible y cuantos menos aditivos tenga menos riesgo de que cause problemas

    Saludos

  19. Como le veo poco fundamento (no digo que ninguno) desde el punto de vista físico-químico a esto de inflar las ruedas con nitrógeno, he buscado un poquillo. Para cuando me hacbía cansado de buscar, no había sido capaz de encontrar un artículo serio sobre las ventajas del nitrógeno frente al aire a la hora de inflar las ruedas. Lo que se encuentra con mucha facilidad es la propaganda de los que venden tanto las ruedas hinchadas de esta forma, como las maquinitas para separar el nitrógeno del aire. Es curioso que no se aporten enclaces o referencias a estudios concretos llevados a cabo por entidades de reconocido prestigio.

    Lo más serio que he encontrado es este enlace a un artículo en ingles donde hicieron pruebas experimentales. Que cada cual saque sus propias conclusiones:

    Cada uno hace con su dinero lo que le da la gana, así que si a alguien le hace ilusión hinchar las ruedas con nitrógeno y pagar la diferencia, pues... Por mi parte, seguiré inflando los neumáticos con aire.

    Saludos.

  20. Bien, esa fecha india que podrías anular la EGR con junta ciega.

    Por supuesto que da defecto anulando la EGR por el método de la junta ciega: "Caudal de aire superior a la consigna"... es decir, que en el sistema entra más aire que el que el propio sistema espera. Aire limpio por supuesto, no esa ponzoña que tantos problemas causa.

    Me encanta ver este defecto permanente cada vez que le enchufo la lexia al coche. Más áun, el motor va mucho mejor con la válvula EGR anulada.

    Saludos y a disfrutar de la EGR.

  21. ...

    Una preguntilla: ¿de cuándo es tu 1.6 HDI?

    Pregunto porque en coches más antiguos con este motor la mejor forma de anular el sistema EGR era precisamente colocar una junta ciega a la entrada de la misma. De esta forma la válvula se abría y cerraba y el sistema no daba ningún defecto visible (con la maquinita sí da defecto) y el coche va estupendamente.

    Gracias y saludos

  22. La explicación del colega del otro foro me parece excelente ¿no tendrás por ahí el enlace al hilo, verdad?

    Lo único que no entiendo es la frase de "cuando se fuga aceite por el culatín,el alojamiento del inyector,queda en mitad y se colapsa" ¿cuándo dice el compañero que sucede eso de que se fuga aceite por el culatín y causa todo el problema?

    Muchas gracias y saludos

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