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hdi 110cv vs gasolina 110 cv


300Rober7

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Jo P307, te pareces a mis hijos, que cuando le digo algo al uno el otro me dice : "y yo queeeee" :lol:

Pues sí, con muchas de las cosas que dices también estoy de acuerdo pero sobre todo me ha gustado la manera en que se ha expresado lna11re, la claridad con que lo explica.

En cuanto a las mediciones, todas son lógicas, otra cosa es que no nos guste el resultado.

Yo opino lo mismo: 110 cv son 110 cv, da igual gasoil que gasolina, y esto es lo que determina la velocidad máxima. No tiene porque correr más el gasolina. Y además, para llegar a la velocidad máxima hay que estirar perfectamente el motor en todas las marchas, con lo que va a depender más de la "calidad" del conductor que de la del motor.

Algo en lo que no se ha insistido lo suficiente, a mi modo de ver, es en la conducción, me refiero a la manera de sacar partido al motor de cada conductor, y eso es clave.

A mi me gusta conducir (no como a la mayoría de los pedorros que llevan un bmw, que a pesar de lo que dice el anuncio, los ves conduciendo con la cabeza apoyada en la mano dando a entender que van más aburridos que una ostra deseando llegar lo + rápido posible para ver el partidito, que eso sí que les pone) y disfruto igual con el 307 hdi que con el 205 rallye que tenía antes subiéndole hasta 7000 vueltas. Pero evidentemente no se pueden conducir los dos de la misma manera.

En el paso por curva esta claro que no tiene nada que ver que un motor sea diesel o gasolina. Si acaso puede influir el mayor peso del motor diesel, pero no el tipo de combustible. Tu lo confías todo a la aceleración al salir de la curva, parece que cuanto más aceleres más se va a sujetar el coche, y eso no es cierto. Hasta un punto sí, pero cuando te pasas de ahí ocurre lo contrario. Y además, eso dando por supuesto que somos robots de conducción infalibles y nunca, nunca metemos la pata en una curva entrando siempre con la marcha correcta. Como evidentemente eso no es así, si nos equivocamos de marcha y vamos en nuna demasiado larga, será más fácil tener problemas con un gasolina que con un diesel, según tu argumentación.

Las revoluciones son las mismas, independientemente del tipo de motor, por eso siempre se desgastará más un gasolina a 5000 rpm que un diesel a 3500. Los gasolina sí que no pueden subir más de vueltas por un problema de resistencia del material (ahí aparece la velocidad lineal del pistón) y de diseño (aquí vemos el cruce de válvulas) de cada motor en particular pero en el caso de los diesel estoy con P307, aunque puede que algo afecte la mayor masa de los pistones y las bielas para conseguir una mayor resistencia, el principal motivo por el que un diesel no puede subir más es porque por mucho que se atomice en su inyección llega un momento en que el gasoleo no es capaz de quemarse y el motor deja de subir de vueltas.

Lo que dice jose (lna11re) me parece el kid de la cuestión. La presión que tiene que soportar un turbo a plena carga es algo que todos obviamos y el principal motivo de averías de un motor turbo. (diesel o gasolina). Así aprovecho esto para abrir una polémica que personalmente considero más importante que la de diesel-gasolina, y es la de turbo-atmosférico. Esta claro que el turbo aporta aspectos muy importantes al motor, mejoras en prestaciones, par motor, incluso consumos a igualdad de prestaciones, pero hay un aspecto en el que pierde por goleada, la homogeneidad de respuesta. Me explico, cuando en un atmosférico reducimos sabemos que siempre vamos a tener la misma respuesta en las mismas circustancias, pero esto no ocurre con un turbo de los actuales en los que todo lo "vigila" la electrónica. ¿no os ha pasado que haciendo dos reducciones iguales en unas circustancias muy similares para nosotros (pero obviamente no para la electrónica) una vez el coche sale disparado y en la otra ocasión se vuelve muy remolón y le cuesta enormemente subir de vueltas?. Esto es algo que nunca pasará con un atmosférico.

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Jo P307, te pareces a mis hijos, que cuando le digo algo al uno el otro me dice : "y yo queeeee" :lol:

....

Lo que dice jose (lna11re) me parece el kid de la cuestión. La presión que tiene que soportar un turbo a plena carga es algo que todos obviamos y el principal motivo de averías de un motor turbo. (diesel o gasolina). Así aprovecho esto para abrir una polémica que personalmente considero más importante que la de diesel-gasolina, y es la de turbo-atmosférico. Esta claro que el turbo aporta aspectos muy importantes al motor, mejoras en prestaciones, par motor, incluso consumos a igualdad de prestaciones, pero hay un aspecto en el que pierde por goleada, la homogeneidad de respuesta. Me explico, cuando en un atmosférico reducimos sabemos que siempre vamos a tener la misma respuesta en las mismas circustancias, pero esto no ocurre con un turbo de los actuales en los que todo lo "vigila" la electrónica. ¿no os ha pasado que haciendo dos reducciones iguales en unas circustancias muy similares para nosotros (pero obviamente no para la electrónica) una vez el coche sale disparado y en la otra ocasión se vuelve muy remolón y le cuesta enormemente subir de vueltas?. Esto es algo que nunca pasará con un atmosférico.

eso lo he dicho porque me habeis citado lo que yo he dicho y habeis dicho lo mismo que yo xD No en todo, pero si en casi todo.

En paso por curba estas equivocado, en las curbas se reduce de marcha, si reduces con el diesel como ya he dicho como 4 veces lo pones a alto regimen de vueltas y no haces nada, porque lo pones en la zona muerta del motor.... lo unico que puedes hacer es frenar, sin embargo en un gasolina al reducir te agarras mas a la curba, aumenta la aceleracion normal y por lo tanto vas mas agarrado a la curba, mayor fuerza centripeta, luego tienes de las 3500 rpm a las 5800 para salir de la curba a maxima aceleracion.... Ademas si eres un buen conductor le puedes hacer esta punta tacon.... aceleras a la vez que frenas y asi subes de vueltas el motor para luego cuando metas una marcha mas larga lleve el motor a mas rpm y saques mas jugo a esa marcha.... repito, con un diesel no se puede ni reducir en curba, asi que mucho menos punta tacon...

Vuelvo a repetir... los coches de carreras son de gasolina por algo...

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Ademas si eres un buen conductor le puedes hacer esta punta tacon.... aceleras a la vez que frenas y asi subes de vueltas el motor para luego cuando metas una marcha mas larga lleve el motor a mas rpm y saques mas jugo a esa marcha.... repito, con un diesel no se puede ni reducir en curba, asi que mucho menos punta tacon...

Vuelvo a repetir... los coches de carreras son de gasolina por algo...

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Y desde mi humilde desconocimiento, que solución hay para un motor de gasoil? Qué se puede hacer para que un coche de gasóil atmosférico pueda ser competitivo? Porque me imagino que aumentando cilindradas no es viable, no? Habría que disparar el aumento de cilindrada para que un gasoil atmosférico pudiera asemejarse en prestaciones a un motor de los de hoy con turbo, no???

No está nada mal la cuestión que plantea dummy?

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Ademas si eres un buen conductor le puedes hacer esta punta tacon.... aceleras a la vez que frenas y asi subes de vueltas el motor para luego cuando metas una marcha mas larga lleve el motor a mas rpm y saques mas jugo a esa marcha.... repito' date=' con un diesel no se puede ni reducir en curba, asi que mucho menos punta tacon...

Vuelvo a repetir... los coches de carreras son de gasolina por algo...[/quote']

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Será porq para los motores a gasoil no hay componentes desarollados. Aún asi se estan empezando a imponer en carreras de resistencia....

Además, si hay gente de cataluña aqui, a lo mejor lo sabe, hace un par de años, habia un 206 xs hdi corriendo en el regional catalán, y si salían 20 206, este piloto con ese coche pues quedaba bastante arriba en la calsificación, eso si, saliendo todos en el grupo N.

Otra cosa, si quieres hacer punta tacon en un hdi, sólo tienes que desconectar un sensor que lleva el pedal de freno en el interior, sin eso lo puedes hacer sin problema, pero, no se que manera es esa de hacer punta talon con la caja de cambios en punto muerto o con una marcha más larga, porq tal y como lo explicas eso es lo que se entiende.

Con cualquier coche se puede correr, solo depende de la adaptación de la persona que conduce, es más, a mucha gente le es más facil correr con un hdi que con un gasolina, ya te lo han explicado todos durante el tema, el par es mayor a bajas revoluciones, mejor recuperacion, si le pisas, sale más o menos igual a 2500 que a 3000 y por mucho que estires no sacas mucha mas potencia, mientras que el gasolina si no reduces y juegas con el cambio no tienes nada que hacer, si te equivocas en 500 o 1000 vueltas poporopopó la has cagado, mientras que el hdi o tdi o jtd o como lo quieras llamar, ese margen de vueltas te lo absorbe sin problemas en la misma marcha.

La conduccion de un motor turbo sea a gasolina o a gasoil es muy diferente que la de un atmosferico que tienes que estirar más que un goma....

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No te mosquees P307 que te lo decía en broma. Fíjate en el emoticono.

Por otra parte, me parece que estás un poco obsesionado con que hay que reducir marchas para entrar en una curva. Sólo hay que hacerlo si es necesario, y si no no. Lo que sí es completamente necesario es salir acelerando de la curva, de manera progresiva. Para ello necesitamos una reserva de potencia que conseguiremos -repito ,si hace falta- reduciendo las marchas necesarias en un gasolina y quizás simplemente acelerando en un diesel. Si en el diesel no fuera necesario reducir y lo hiciéramos sólo conseguiríamos una peor respuesta, igual que si en el gasolina tuviéramos que reducir y no lo hiciéramos. Así que está claro que esto no depende del motor, sino de la manera de conducirlo que requiere cada uno y de la "calidad" de su conductor.

En cuanto al punta-tacón su finalidad es símplemente conseguir que en una reducción de marchas al límite no se bloqueen las ruedas motrices. No tiene nada que ver el que luego metas o no una marcha más larga. Esto que dices me recuerda a lo que hacía un conocido mío, que se quejaba de que su coche, cuando aceleraba en las rotondas se le iba de morro y lo tenía que solucionar metiendo una marcha más larga. No le entraba en la cabeza que su problema es que no era capaz de sentir cuándo aceleraba más de lo que las ruedas eran capaces de transmitir al suelo y para paliar ese error subía una marcha más en lugar de hacer lo correcto, que es dosificar la aceleración.

Por cierto, el ibiza 1.8 T de la copa ibiza de tierra de hace unos años no permitía hacer el punta-tacón -como muchos coches hoy en día con acelerador electrónico, independientemente de que sean gasolina o diesel- y al prepararlo para la competición tenían que hacer lo que dice deivis_copa.

Sobre la competición yo opino que es símplemente un tema político. Son tan determinantes los reglamentos de los distintos campeonatos que si quisieran que sólo corrieran con posibilidades los coches diesel lo podrían hacer, pero hoy por hoy con unos reglamentos en función de la cilindrada y en los que tener un turbo supone que debes multiplicar tu cilindrada real por un factor de correción para crear distintas clases los coches de gasolina tienen una ventaja total sobre los diesel, que a igualdad de cilindrada nunca podrán tener tanta potencia como aquellos. Sólo tienen alguna oportunidad en las carreras de resistencia. Personalmente espero que eso no cambie, porque son mucho más agradables las carreras de coches de gasolina a muchas revoluciones que las de "tractores".

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Bueno... parece que estamos casi todos de acuerdo en que 110 cv son 110 cv salgan de donde salga y que lo que depende es el partido que cada uno le sepa sacar a lo que lleva entre las manos...

Asi que casi seria mejor abrir un nuevo hilo sobre cual es la mejor manera de llevar un gasolina y un diesel para sacarle todo el jugo, no?

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Bueno... parece que estamos casi todos de acuerdo en que 110 cv son 110 cv salgan de donde salga y que lo que depende es el partido que cada uno le sepa sacar a lo que lleva entre las manos...

Asi que casi seria mejor abrir un nuevo hilo sobre cual es la mejor manera de llevar un gasolina y un diesel para sacarle todo el jugo, no?

Secundo la moción y vuelvo a plantear mi pregunta:

" ¿no os ha pasado que haciendo dos reducciones iguales en unas circustancias muy similares para nosotros (pero obviamente no para la electrónica) una vez el coche sale disparado y en la otra ocasión se vuelve muy remolón y le cuesta enormemente subir de vueltas?. Esto es algo que nunca pasará con un atmosférico".

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Bueno... parece que estamos casi todos de acuerdo en que 110 cv son 110 cv salgan de donde salga y que lo que depende es el partido que cada uno le sepa sacar a lo que lleva entre las manos...

Asi que casi seria mejor abrir un nuevo hilo sobre cual es la mejor manera de llevar un gasolina y un diesel para sacarle todo el jugo' date=' no?[/quote']

Secundo la moción y vuelvo a plantear mi pregunta:

" ¿no os ha pasado que haciendo dos reducciones iguales en unas circustancias muy similares para nosotros (pero obviamente no para la electrónica) una vez el coche sale disparado y en la otra ocasión se vuelve muy remolón y le cuesta enormemente subir de vueltas?. Esto es algo que nunca pasará con un atmosférico".

Sr calculador ?

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Bueno... parece que estamos casi todos de acuerdo en que 110 cv son 110 cv salgan de donde salga y que lo que depende es el partido que cada uno le sepa sacar a lo que lleva entre las manos...

Asi que casi seria mejor abrir un nuevo hilo sobre cual es la mejor manera de llevar un gasolina y un diesel para sacarle todo el jugo, no?

Yo estoy de acuerdo, pero habria que diferenciar también en atmosfericos y sobrealimentados.

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Bueno... parece que estamos casi todos de acuerdo en que 110 cv son 110 cv salgan de donde salga y que lo que depende es el partido que cada uno le sepa sacar a lo que lleva entre las manos...

Asi que casi seria mejor abrir un nuevo hilo sobre cual es la mejor manera de llevar un gasolina y un diesel para sacarle todo el jugo' date=' no?[/quote']

Secundo la moción y vuelvo a plantear mi pregunta:

" ¿no os ha pasado que haciendo dos reducciones iguales en unas circustancias muy similares para nosotros (pero obviamente no para la electrónica) una vez el coche sale disparado y en la otra ocasión se vuelve muy remolón y le cuesta enormemente subir de vueltas?. Esto es algo que nunca pasará con un atmosférico".

Sr calculador ?

calculator, temperaturas, etc,etc,etc... le pasa a hdi, tdi, atmosfericos a gasoil o gasolina, turbos a gasolina, incluso a las carburaciones.........

No todo depende de la electronica.

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Creo que esa opinión es tan cerrada y desacertada como la de esas revistas que dicen que el diesel gana en todo, unos van mejor en unas cosas y otros en otras, como ya se ha hablado bastante en este hilo.

Saludos,

Jose

Repito, yo he dicho antes que el gasolina gana en todo, no como dicen algunas revistas.... y he demostrado porque.

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¿no os ha pasado que haciendo dos reducciones iguales en unas circustancias muy similares para nosotros (pero obviamente no para la electrónica) una vez el coche sale disparado y en la otra ocasión se vuelve muy remolón y le cuesta enormemente subir de vueltas?. Esto es algo que nunca pasará con un atmosférico.

Esto que comentas es mas por el volumen de aire que hay entre el turbo y la camara que por la electronica.

Primero pisas, mas gasoil, mas gases de escape, mas velocidad del turbo, mas cantidad de aire es empujada por el turbo y al final de todo, cuando ese aire llega a la camara ha pasado un tiempo que es el turbo-lag; y en mi opinion influye mas el tamaño del intercooler que cualquier otro factor.

Hace años los camiones Renault de 340 y 420 CV tenian el problema de tener un intercooler demasiado grande lo que provocaba un turbo-lag brutal. Si el conductor no lo sabia compensar, se convertia en peligroso en reducciones cuesta arriba y cargado; pero una vez el conductor se hacia a el, ya no tenia mayor problema.

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Solo se trata de pisar el acelerador un poco antes; realmente es muy poco antes.

Esa es la diferencia entre quedarse como clavado o que alcance las 4.000 RPM antes de que te des cuenta.

Para mi al menos me resulto muy facil una vez cai en que podia ser el turbo-lag; dado que en el 205 con el aire acondicionado puesto tienes que pisar el acelerador cuando se pone el semaforo ambar para que el coche salga cuando la luz cambie a verde...

En el 206 HDI 90CV practicamente no hay turbo-lag; pero es que este no lleva intercooler, por lo que el volumen de aire entre el turbo y los cilindros es relativamente poco.

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Creo que esa opinión es tan cerrada y desacertada como la de esas revistas que dicen que el diesel gana en todo, unos van mejor en unas cosas y otros en otras, como ya se ha hablado bastante en este hilo.

Saludos,

Jose

Repito' date=' yo he dicho antes que el gasolina gana en todo, no como dicen algunas revistas.... y he demostrado porque.[/quote']

claro, aquí se ha hablado y no se si habeis aceptado que el gasolina acelera mejor sin reduzco, el gasolina acaba pasando al diesel exprimiendo sus rpm. Resumiendo gana en todo, excepto en subida, porque si nos encontramos con al rampa de golpe tardamos en reducir el tiempo en que notamos que el coche se ahoga, y perdemos tambien tiempo al cambiar de marcha. Resumiendo por segunda vez, el diesel es mas facil de conducir.

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Creo que esa opinión es tan cerrada y desacertada como la de esas revistas que dicen que el diesel gana en todo' date=' unos van mejor en unas cosas y otros en otras, como ya se ha hablado bastante en este hilo.

Saludos,

Jose

Repito, yo he dicho antes que el gasolina gana en todo, no como dicen algunas revistas.... y he demostrado porque.

claro, aquí se ha hablado y no se si habeis aceptado que el gasolina acelera mejor sin reduzco, el gasolina acaba pasando al diesel exprimiendo sus rpm. Resumiendo gana en todo, excepto en subida, porque si nos encontramos con al rampa de golpe tardamos en reducir el tiempo en que notamos que el coche se ahoga, y perdemos tambien tiempo al cambiar de marcha. Resumiendo por segunda vez, el diesel es mas facil de conducir.

Contesto: yo no acepto que el gasolina gana en todo, ni el diesel tampoco, repito: depende de la compenetracion entre conductor y coche.

Y que conste que la gasolina es para mí, como el jamon serrano en mis bocadillos......

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Contesto: yo no acepto que el gasolina gana en todo, ni el diesel tampoco, repito: depende de la compenetracion entre conductor y coche.

Y que conste que la gasolina es para mí, como el jamon serrano en mis bocadillos......

pues dime porque no gana en todo, y explicame porque lo coches de carreras son de gasolina.

Se de gente con el gasolina que se ha picado con el diesel y no le ha podido seguir el diesel, en llano corre mas, reduce mejor y en curbas sale mas rapido, yo creo que esta claro, y he explicado el porque.

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Siendo inyeccion el gasolina ya gana en todo, mirad las estadisticas en la propia pagina de peugeto porfavor, ya os las pegue aquí, y no hagais caso de las reducciones de las revistas.....

Iaginaros que fuse de doble carburador con gasolina Súper, tambien serian 110 cv pero....jejeje y eso tendria un tiron descomunal. Me imagino que la inyeccion del gasolina se puede reprogramar para que inyecte mas gasolina. Tambien tener en cuenta que el motor gasolina viene con unos colectores muy malos, si llevase los del vts tendria 125 cv con alguna modificacion mas. Y por cierto el gasolina rinde en banco 115 cv el diesel me han dicho que 109, aunque me parece que los diesel suelen marcar tambien algo mas, pero no tendria porque , porque un atmosferico depende mucho del lugar donde estes , del oxigeno que haya en tu region, un turbo alimentado siempre sopla igual.

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Mira una prueba de que no gana en todo. BMW 328 tds de 148 cv (el antiguo) contra BMW 328i de 170 cv. Todas las pruebas de revista coincidian en que el gasolina solo era capaz de ganar al diesel en velocidad punta a partir de 200 km/h.

Los dos motores son 6 cilindros, y el diesel es de combustion con precamara.

Repasate las revistas de hace unos añitos a ver que encuentras.

Tod oesta en saber aprovechar las cualidades del diesel.

Todavia no has explicado la propiedad por la que el gasoil no combustiona a partir de 4000 rpm. Sigo diciendo que el problema de la limitacion de revoluciones es principalmente inercial.

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Ya lo hemos dicho y hemos intentado explicarlo...

Ya es una cuestión de defensa férrea pro gasolina/pro diesel y en esa dinámica paso de entrar.

Saludos,

Jose.

P.D: Por si hay algún tipo de duda no tengo nada en contra de los gasolina, la mayor parte de mis años de carnet han sido con coches de gasolina y me encantan, y el día que cambie de coche me volveré a plantear la eterna pregunta en función de mis necesidades.

pues dime porque no gana en todo, y explicame porque lo coches de carreras son de gasolina.

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Mira una prueba de que no gana en todo. BMW 328 tds de 148 cv (el antiguo) contra BMW 328i de 170 cv. Todas las pruebas de revista coincidian en que el gasolina solo era capaz de ganar al diesel en velocidad punta a partir de 200 km/h.

Los dos motores son 6 cilindros, y el diesel es de combustion con precamara.

Repasate las revistas de hace unos añitos a ver que encuentras.

Tod oesta en saber aprovechar las cualidades del diesel.

Todavia no has explicado la propiedad por la que el gasoil no combustiona a partir de 4000 rpm. Sigo diciendo que el problema de la limitacion de revoluciones es principalmente inercial.

También recuerdo una comparativo entre en el anterior serie 3 (E46) 330ci contra 330cd.

La revista decía que el diesel arrasaba en todo, teniendo el gasolina 231 caballos y el diesel 218.

Costaban lo mismo y decían que si no eras un apasionado de la gasolina y por el sonido que emitía este no merecía la pena el diesel.

Está claro que hablando de números no hay diferencias, pero las sensaciones no se pueden comprar ni comparar.

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Despues de haber cojido ambos motores en multitud de ocasiones mi opinión personal es que aunque están situados los dos motores en el mismo rango de potencia, a partir de ahí todo son diferencias:

Nada tienen que ver los consumos del diesel y el gasolina.

Nada tiene que ver el agrado y comodidad de conducción del diesel con respecto al gasolina. Lo explico antes de levantar polemicas :wink: , el motor hdi de 110 cv (alguno en banco ha rozado los 120 cv) es más sencillo de conducir normalmente, tiene una curva de par mucho más llena, sobre todo en bajos, lo que permite circular sin tener que recurrir al cambio. En cambio el motor 1.6 de PSA tiene un planteamiento más deportivo, es un motor rabioso, que gusta de estar en la parte media-alta de su banda de utilización.

Yo no creo que sean comparables, están en el mismo rango, por prestaciones puras, puede que en ocasiones sea superior el gasolina y otras el diesel, pero no creo que estén pensados para los mismos compradores, ni los mismos usuarios.

Un saludo.

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