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consumo en viajes largos.


millhause395900

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Yo solo puedo decirte que cuando circulo mucho tiempo por autopista con el camión a 1400rpm,y piso el freno motor,sale una humareda negra y espesa.Esa humareda negra y espesa es ceniza,que se va acumulando en el motor y que cuando solidifica se convierte en carbonilla.

En tú HDI pasa lo mismo,pero a pequeña escala,y como no dispones de freno motor la única manera que tienes de expulsar esa carbonilla es a base de subirlo de vueltas.2000rpm no es subirlo de vueltas.

¿Lleva FAP (Filtro antipartículas) tu camión?:unsure: :dry:

El FAP elimina la posible carbonilla:

Explicación del FAP sacado de un foro de mecánica:

"El filtro antipartículas o trampa es el único dispositivo disponible económicamente conveniente para reducir la carbonilla emitida por un motor diésel por combustión incompleta. El sistema F.A.P., usado actualmente en los coches diésel, se demuestra capaz de eliminar hasta el 99,7% de las partículas, mientras que con un D.P.F. se llega al 95%. Se trata de un monolito fabricado en carburo de silicio impregnado con platino y paladio en el que los canales están alternativamente abiertos y cerrados; el gas

que entra en el filtro es forzado a circular por la particular geometría de las paredes sumamente porosas, donde deja las partículas de carbonilla, saliendo limpio".

Efectivamente el Prius anterior al actual (1.8i) era 1.5i.

En un foro creo que tratamos de ayudarnos todos, unas veces acertaremos, otras nos equivocaremos pero creo que sin mala intención. El que entre en un foro pensando en machacar al compañero mal va.;)

El FAP elimina la cabonilla,para no expulsarla a la atmosfera,y cobrar la oportuna subvención de Bruselas.

Todo esto ocurre,cuando las cenizas ya han pasado por el turbo y la EGR.

Lo único que hace el FAP es eliminar los residuos que lanzas a la atmosfera,no los que crea el motor.

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Mayores participantes

Hola

Millhause no quiero que te enfades conmigo por un par de comentarios en tono irónico. Ya te dije que me creía tu récord de consumo pero que solo se puede hacer en condiciones de la vía favorables y no en una conducción normal, cosa que hacen también las marcas cuando publican su consumo homologado como dicen ellos, cuando deberían llamarlo consumo mínimo insuperable :laugh:

Analizando un poco nuestra discusión se puede ver lo bueno que es este motor Thp que sirve para gente con distintos conceptos de la conducción y que tanto si vas despacio como rápido, satisface a cualquiera puesto que nunca tiene un consumo exagerado para las cualidades que tiene.

Mi consumo en conducción semi-deportiva es de 8.9l en careteras con pequeños puertos.

Yo vivo en Asturias donde estos consumos es muy difícil conseguirlos, y mas para un tio con poca paciencia como soy yo :P (aunque ya lo he hecho en tramos de 70 km aprox. pero en terreno favorable como te digo)

Pues es cierto que el anterior Prius era un 1.500 cc por lo que se entiende que no siempre la menor cilindrada supone menor consumo, aunque en este coche intervienen muchos más factores de lo normal.

Saludos y buen rollito B)

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Hola.

Tu teoría del régimen del par máximo me parece que no tiene sentido y me da una idea de tu nivel de cultura automovilística :dry: .Entonces según tú en mi clio 1.6 atmosférico que tiene el par máximo sobre las 3250 rpm si cambio antes gasta mas? :laugh:

Según tu teoría que dices que en el thp hay que cambiar sobre unas 1.600 rpm puesto que el par máximo es a 1.400.pero luego me dices que tu cambias sobre 2.800 y 3.200 . Así sacas esos consumos?

Pues su teoría del par es bastante acertada aunque a tí no te lo parezca. El régimen de par máximo es el momento en el que el motor es más eficiente; es decir cuando más provecho le saca al combustible, vamos que es cuando se puede tener la mejor relación consumo-prestaciones. Pero está claro que si lo que quieres es obtener el mejor de los consumos hay otras formas que circular a par máximo (que implica ir con el pie a fondo, por cierto).

Eso mismo creía yo,que solo ocurría en ciudad,hasta que conocí dos casos de furgonetas Citroen que solo hacen carretera,y que ya han cambiado dos veces la EGR cada uno.

Yo solo puedo decirte que cuando circulo mucho tiempo por autopista con el camión a 1400rpm,y piso el freno motor,sale una humareda negra y espesa.Esa humareda negra y espesa es ceniza,que se va acumulando en el motor y que cuando solidifica se convierte en carbonilla.

En tú HDI pasa lo mismo,pero a pequeña escala,y como no dispones de freno motor la única manera que tienes de expulsar esa carbonilla es a base de subirlo de vueltas.2000rpm no es subirlo de vueltas.

Hummm me haces dudar y eso es bueno...

Tengo la idea de que la carbonilla se forma cuando la relación entre aire y combustible no es adecuada y por tanto el combustible no se llega a quemar del todo y por eso vemos esos humos. En esa ralación no sólo influye el número de rpm sino que también influye y mucho la carga del motor (lo que pises el acelerador).

Supongo que en el caso que comentas del camión iras a 1.400 rpm pero con mucha carga de acelerador por eso esas bocanadas de humo... el muchos TDI se puede ver que en el momento justo de cambiar de marcha sueltan esa misma nube. Cuando la echan continua el problema ya es otro.

Y hombre, vale que 2000 rpm no es subirlo de vueltas, pero para un motor que tiene su régimen máximo en poco más de 4000 implica ir casí al 50% de sus posibilidades o sea que tampoco va tan bajo. Digo yo...

:unsure:

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Hola.

Tu teoría del régimen del par máximo me parece que no tiene sentido y me da una idea de tu nivel de cultura automovilística :dry: .Entonces según tú en mi clio 1.6 atmosférico que tiene el par máximo sobre las 3250 rpm si cambio antes gasta mas? :laugh:

Según tu teoría que dices que en el thp hay que cambiar sobre unas 1.600 rpm puesto que el par máximo es a 1.400.pero luego me dices que tu cambias sobre 2.800 y 3.200 . Así sacas esos consumos?

Pues su teoría del par es bastante acertada aunque a tí no te lo parezca. El régimen de par máximo es el momento en el que el motor es más eficiente; es decir cuando más provecho le saca al combustible, vamos que es cuando se puede tener la mejor relación consumo-prestaciones. Pero está claro que si lo que quieres es obtener el mejor de los consumos hay otras formas que circular a par máximo (que implica ir con el pie a fondo, por cierto).

Pues no estoy de acuerdo, por la simple razón de que no siempre se necesita el par máximo ni la potencia máxima para circular y también hay que tener en cuenta que el número de revoluciones también intervienen en el consumo. Pero bueno cada uno que haga la conducción que quiera, pueda o le apetezca, porque de momento eso todavía no está regulado por ley. B)

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Hola.

Tu teoría del régimen del par máximo me parece que no tiene sentido y me da una idea de tu nivel de cultura automovilística :dry: .Entonces según tú en mi clio 1.6 atmosférico que tiene el par máximo sobre las 3250 rpm si cambio antes gasta mas? :laugh:

Según tu teoría que dices que en el thp hay que cambiar sobre unas 1.600 rpm puesto que el par máximo es a 1.400.pero luego me dices que tu cambias sobre 2.800 y 3.200 . Así sacas esos consumos?

Pues su teoría del par es bastante acertada aunque a tí no te lo parezca. El régimen de par máximo es el momento en el que el motor es más eficiente; es decir cuando más provecho le saca al combustible, vamos que es cuando se puede tener la mejor relación consumo-prestaciones. Pero está claro que si lo que quieres es obtener el mejor de los consumos hay otras formas que circular a par máximo (que implica ir con el pie a fondo, por cierto).

Eso mismo creía yo' date='que solo ocurría en ciudad,hasta que conocí dos casos de furgonetas Citroen que solo hacen carretera,y que ya han cambiado dos veces la EGR cada uno.

Yo solo puedo decirte que cuando circulo mucho tiempo por autopista con el camión a 1400rpm,y piso el freno motor,sale una humareda negra y espesa.Esa humareda negra y espesa es ceniza,que se va acumulando en el motor y que cuando solidifica se convierte en carbonilla.

En tú HDI pasa lo mismo,pero a pequeña escala,y como no dispones de freno motor la única manera que tienes de expulsar esa carbonilla es a base de subirlo de vueltas.2000rpm no es subirlo de vueltas.[/quote']

Hummm me haces dudar y eso es bueno...

Tengo la idea de que la carbonilla se forma cuando la relación entre aire y combustible no es adecuada y por tanto el combustible no se llega a quemar del todo y por eso vemos esos humos. En esa ralación no sólo influye el número de rpm sino que también influye y mucho la carga del motor (lo que pises el acelerador).

Supongo que en el caso que comentas del camión iras a 1.400 rpm pero con mucha carga de acelerador por eso esas bocanadas de humo... el muchos TDI se puede ver que en el momento justo de cambiar de marcha sueltan esa misma nube. Cuando la echan continua el problema ya es otro.

Y hombre, vale que 2000 rpm no es subirlo de vueltas, pero para un motor que tiene su régimen máximo en poco más de 4000 implica ir casí al 50% de sus posibilidades o sea que tampoco va tan bajo. Digo yo...

:unsure:

Precisamente,en autopista un vehiculo pesado se mueve a punta de gas,(aunque siempre vamos con el regulador puesto),a no ser que haya una subida,en recta el mismo peso se convierte en un aliado y se puede decir que se mueve casi por inercia.

Hoy dia,los camiones han sustituido el freno motor por el retarder,que funciona de otra manera,(una maravilla por cierto,porque puedes programarlo y el camión frena solo,:woohoo: ).Precisamente el debate entre los camioneros aficionados a la mecánica es si eso es del todo bueno para la duración del motor,pues una de las buenas cosas del freno motor era precisamente la ventaja de limpiar el motor de las cenizas acumuladas,que al final se combierte en carbonilla.

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Hola.

Tu teoría del régimen del par máximo me parece que no tiene sentido y me da una idea de tu nivel de cultura automovilística :dry: .Entonces según tú en mi clio 1.6 atmosférico que tiene el par máximo sobre las 3250 rpm si cambio antes gasta mas? :laugh:

Según tu teoría que dices que en el thp hay que cambiar sobre unas 1.600 rpm puesto que el par máximo es a 1.400.pero luego me dices que tu cambias sobre 2.800 y 3.200 . Así sacas esos consumos?

Pues su teoría del par es bastante acertada aunque a tí no te lo parezca. El régimen de par máximo es el momento en el que el motor es más eficiente; es decir cuando más provecho le saca al combustible' date=' vamos que es cuando se puede tener la mejor relación consumo-prestaciones. Pero está claro que si lo que quieres es obtener el mejor de los consumos hay otras formas que circular a par máximo (que implica ir con el pie a fondo, por cierto).

Pues no estoy de acuerdo, por la simple razón de que no siempre se necesita el par máximo ni la potencia máxima para circular y también hay que tener en cuenta que el número de revoluciones también intervienen en el consumo. Pero bueno cada uno que haga la conducción que quiera, pueda o le apetezca, porque de momento eso todavía no está regulado por ley. B)[/quote']

¿Pues mi teoría del par es bastante acertada aunque a mí no me lo parezca?¿Que es un enigma?:dry:

Perdona pero al que no le parece bien es a tí...

Joako,antes no has leido bien el post,yo no he dicho que cambiara a 1600rpm,he dicho que cambiaba a 2800rpm,para que la siguiente marcha quedara a 1800/2000rpm,es decir por encima de par.

Cambiar puedes cambiar cuando quieras,pero el momento mejor para cambiar,tanto para el motor como para el consumo es unas 200rpm por encima del par máximo,que sumado al error del cuentavueltas otras 200rpm+- son unas 400rpm.

En mi caso,yo noto que mi thp,empieza a reaccionar bien sobre las 1900/2000rpm,por eso intento que cuando cambio la siguiente marcha me quede a ese régimen.Quizá por eso yo soy capaz de sacar esos consumos tan bajos sin hacer el flowerpower.

Perdón creí que el post lo había escrito Joako,por eso no entendí el "enigma".Ahora he visto que es un post de Abel.

Lo siento Joako!:blush:

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Hola

Millhause no quiero que te enfades conmigo por un par de comentarios en tono irónico. Ya te dije que me creía tu récord de consumo pero que solo se puede hacer en condiciones de la vía favorables y no en una conducción normal, cosa que hacen también las marcas cuando publican su consumo homologado como dicen ellos, cuando deberían llamarlo consumo mínimo insuperable :laugh:

Analizando un poco nuestra discusión se puede ver lo bueno que es este motor Thp que sirve para gente con distintos conceptos de la conducción y que tanto si vas despacio como rápido, satisface a cualquiera puesto que nunca tiene un consumo exagerado para las cualidades que tiene.

Mi consumo en conducción semi-deportiva es de 8.9l en careteras con pequeños puertos.

Yo vivo en Asturias donde estos consumos es muy difícil conseguirlos, y mas para un tio con poca paciencia como soy yo :P (aunque ya lo he hecho en tramos de 70 km aprox. pero en terreno favorable como te digo)

Pues es cierto que el anterior Prius era un 1.500 cc por lo que se entiende que no siempre la menor cilindrada supone menor consumo, aunque en este coche intervienen muchos más factores de lo normal.

Saludos y buen rollito B)

Siendo de Asturias,ya me dás muchos datos,tu orografría es completamente distinta a la mia,la temperatura média es mucho más baja,etc...

Yo vivo cerca de Barcelona,en la costa a nivel del mar,la temperatura comparada con Asturias es muy templada,gran parte de la explicación de diferencia de consumo está ahí,no te quepa la menor duda.

Siempre buen rollo,siempre,pero entiende que de alguna manera también tengo que defender mis argumentos.

Saludos!;)

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  • 5 meses después...
Por cierto, mucho cuidado por esa zona, que a un colega viniendo de Suiza le hicieron la siguiente pirula:

Circulaba de noche por la AP-7 con su mujer e hijo en un vehículo con matrícula de Suiza y de repente notó un golpe en el coche como si alguien le hubiese lanzado un objeto.

Acto seguido un BMW serie 5 se les acerca y le dicen que tiene una rueda pinchada.

Se bajan del coche para mirar y estaba todo en regla. Cuando se da cuenta por el otro lado le habían cogido el bolso con las tarjetas, el móvil...

Total que mi colega que avisa a la policía diciéndole el lugar exacto de la autopista donde le había ocurrido. Como tiene un coche potente sale detrás de ellos.

A los pocos kilómetros ve que los 3 individuos de origen sudamericano estaban haciéndole la misma movida a otro coche y vuelve a llamar a la policía.

Si hubiese ido sólo hubiese hecho algo peor.

Pues bien, luego se fue a denunciar al cuartel y hasta la fecha ni los han cogido ni nada de nada.

Aprovechan mucho el atacar a los turistas porque saben que no denuncian y además suelen llevar dinero en efectivo.

Parece ser que por esa zona hay una trama montada incluso con un taxista y una grúa falsas que vienen a buscarte y aprovechan y te roban.

Mucho cuidado.

Creo que ha salido hace poco en la televisión que los han cogido, así que un problema menos en la AP-7

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Yo solo puedo decirte que cuando circulo mucho tiempo por autopista con el camión a 1400rpm,y piso el freno motor,sale una humareda negra y espesa.Esa humareda negra y espesa es ceniza,que se va acumulando en el motor y que cuando solidifica se convierte en carbonilla.

En tú HDI pasa lo mismo,pero a pequeña escala,y como no dispones de freno motor la única manera que tienes de expulsar esa carbonilla es a base de subirlo de vueltas.2000rpm no es subirlo de vueltas.

Esta es la pregunta o aclaración, ¿por qué el HDi no tiene freno motor? Siempre he creido desde siempre que bajar un puerto en marcha corta sin usar ningún pedal era el freno motor. :dry:

Y la otra pregunta es si con el "freno motor", es decir, bajando el puerto en 3ª a 3.500 rpm, en un diesel, por ejemplo, se está expulsando o impidiendo que se forma la tan famosa y dañina carbonilla, o si solamente se elmina en aceleración.

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Rugido habla de un camion:

En un coche efectivamente, sueltas en la bajada el acelerador el coche no consume y empieza a frenarse por el rozamiento de las piezas que lo van frenando.

En un camion sin embargo, a parte de cortar inyección tapa la salida de los humos del tubo de escape.

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Rugido habla de un camion:

En un coche efectivamente, sueltas en la bajada el acelerador el coche no consume y empieza a frenarse por el rozamiento de las piezas que lo van frenando.

En un camion sin embargo, a parte de cortar inyección tapa la salida de los humos del tubo de escape.

Entonces es un freno motor diferente, pero freno motor como tal sí tiene un coche.

¿Y el tema de la carbonilla en retención a altas vueltas se elimina o no?

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Rugido habla de un camion:

En un coche efectivamente, sueltas en la bajada el acelerador el coche no consume y empieza a frenarse por el rozamiento de las piezas que lo van frenando.

En un camion sin embargo, a parte de cortar inyección tapa la salida de los humos del tubo de escape.

Entonces es un freno motor diferente, pero freno motor como tal sí tiene un coche.

¿Y el tema de la carbonilla en retención a altas vueltas se elimina o no?

En retencion te refieres a que si estas bajando un puerto, sin tocar el acelerador, que va reteniendo el coche y vas por ejemplo a 3500rpm o 4000rpm, pues yo entiendo que no, porque al no estar inyectando combustible el coche no esta echando humos, por tanto el tubo de escape no tendria movimiento

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En retencion te refieres a que si estas bajando un puerto, sin tocar el acelerador, que va reteniendo el coche y vas por ejemplo a 3500rpm o 4000rpm, pues yo entiendo que no, porque al no estar inyectando combustible el coche no esta echando humos, por tanto el tubo de escape no tendria movimiento

Exacto, esa es mi duda. :whistle:

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En retencion te refieres a que si estas bajando un puerto, sin tocar el acelerador, que va reteniendo el coche y vas por ejemplo a 3500rpm o 4000rpm, pues yo entiendo que no, porque al no estar inyectando combustible el coche no esta echando humos, por tanto el tubo de escape no tendria movimiento

Pues yo diría que sí... el echo de que no se esté inyectando combustible no quiere decir que por el tubo de escape no esten saliendo gases. De echo, que yo sepa, sigue habiendo entrada de aire por admisión y por tanto salida por el escape. Lo que si es verdad es que supongo que la presión de ese aire será mucho menor y no se si suficiente para "arrastrar" la carbonilla.

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Menor presión y mucha menor temperatura, pero al seguir saliendo aire seguro que algo de carbonilla arrastra.

Es que ahora y después de haber hecho el curso de conducción eficiente, que por cierto creo que termina este mes, por si alguien lo quiere hacer, en trayectos no demasiado largos practico dicha conducción y quería asesorarme. :whistle:

Por cierto en este último depósito al X le he hecho 900 kilómetros. :woohoo:

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En retencion te refieres a que si estas bajando un puerto, sin tocar el acelerador, que va reteniendo el coche y vas por ejemplo a 3500rpm o 4000rpm, pues yo entiendo que no, porque al no estar inyectando combustible el coche no esta echando humos, por tanto el tubo de escape no tendria movimiento

Pues yo diría que sí... el echo de que no se esté inyectando combustible no quiere decir que por el tubo de escape no esten saliendo gases. De echo, que yo sepa, sigue habiendo entrada de aire por admisión y por tanto salida por el escape. Lo que si es verdad es que supongo que la presión de ese aire será mucho menor y no se si suficiente para "arrastrar" la carbonilla.

Hombre eso si, teniendo en cuenta que el motor se esta moviendo al menos algo de aire sale aunque no creo yo que sea suficiente como para expulsar la carbonilla

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  • 3 meses después...

Buenas,

Acabo de hacer un viajecito de 1400 km, desde barcelona a Alpe d'Huez(francia) para ir a skiar, y el consumo ha sido de 10L/100km, en total 3 depositos.

La velocidad, tengo que reconocerlo (eliminado)

Tambien cabe decir que ibamos cargados hasta los topes y encima llevabamos la baca con 2 tablas y unos skis.

Creeis que es una buena media de consumo para un THP de 150??

Gracias,

Saludos!

Nota moderador : Ya deberías conocer las Normas

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  • 2 años después...
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