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Diagnosticar bien una avería. Varios códigos de diagnosis.Actualizado


jjcf
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Buenas  ire poniendo información sobre diagnosis y fallos que se pueden cometer por no interpretar bien los códigos de avería y demás cosas 

Vamos con un caso de cambio de caudalimetro:

Diagnosticar bien una avería, clave en el día a día del taller

 

Un ejemplo real muestra cómo un código de avería puede dar un fallo que, realmente, no termina de solucionarlo.

Los automóviles actuales tienen sus propios sistemas de diagnosis integrados y que 'toman nota' de todas las anomalías que en ellos suceden, pero el problema es que hay que entender bien 'cómo razona' el coche para saber diagnosticarlo bien.

 

La base fundamental de un buen mecánico en la actualidad, según publica en un artículo Motorpasion, es saber diagnosticar bien,  "Esto va a hacer que ahorre muchísimo tiempo y que la solución sea la correcta", como bien argumenta dicho artículo.

Para ello, en él se nos muestra un útil ejemplo real con el que defiende que "el 90 % de los caudalímetros que se han cambiado estaban en buen estado".

 

Así, explica el siguiente caso. "Un cliente llega al taller con su coche porque en un adelantamiento, al pisar a fondo el acelerador, se le encendió la luz de check engine y perdió potencia".

Con este síntoma, "el mecánico conecta la máquina de diagnosis a la toma OBD2 y ésta le da el código de avería P0101. Este código significa que el sensor de masa de aire no funciona correctamente. Se cambia el caudalímetro (o el sensor de presión del colector de admisión, dependiendo del tipo de inyección), sale a probar el coche y todo parece ir bien".

De este modo, la reparación se ha 'solucionado', según el mismo artículo: "el cliente paga, retira su coche y pasados unos días le vuelve a suceder lo mismo. El problema, en la mayoría de los casos, era en realidad una válvula EGR algo obstruida".

 

¿Por qué la diagnosis acusa al caudalímetro como culpable cuando es otra la causa? El artículo señala que para entender esto hay que saber cómo funciona el motor del coche y la lógica de la unidad de mando. La ECU del motor tiene unas tablas en su cartografía y sabe que, por ejemplo, a 2.000 rpm, con el pedal del acelerador pisado el 30%, con el aire de admisión a 37 ºC deben pasar por el caudalímetro 0,2 l/s de aire.

 

Sin embargo, continua el artículo, el caudalímetro en esas condiciones está midiendo un caudal de 0,14 l/s. En ese momento, la unidad de mando 'piensa' que el caudalímetro no está midiendo bien el aire que pasa por él y se enciende la luz de 'Check Engine' y la gestión del motor, para protegerse, empieza a funcionar en 'modo a prueba de fallos'. Deja de obedecer a los sensores y trabaja exclusivamente por unas tablas determinadas que sólo tienen en cuenta valores básicos, principalmente el de posición del pedal del acelerador.

 

Lo que no sabe la centralita (porque no lo puede medir) es que, quizá, sí está pasando una cantidad de aire incorrecta por el caudalímetro. "Una manguera mal apretada, una grieta en un colector de plástico, una junta en mal estado, una EGR que no cierra completamente... todo esto puede hacer que parte del aire que entra en el motor no pase a través del caudalímetro. Es decir, el sensor está bien, lo que no está bien es aquello que tiene que medir", concluye el autor

f

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Diagnosis del sistema de aire secundario

Los motores de gasolina precisan de un aporte extra de combustible cuando su temperatura es muy baja. Dicho enriquecimiento es mayor cuanto más frio está. Esto choca directamente con los estrictos requisitos medioambientales que anhelan motores cada vez más eficientes.

 

Para ello, los constructores se ven obligados a ingeniar sistemas capaces de minimizar las emisiones generadas. Uno de ellos, es el sistema de aire secundario, cuyo objetivo es introducir aire fresco en el colector de escape para quemar los HC resultantes de la mezcla rica.

En este vídeo se ofrecen consejos para la búsqueda de averías en este sistema.

 

 

 

 

 

 

 

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  • 3 weeks later...

Problemas de arranque a bajas temperaturas

Vehículo afectado: Citroën C4 1.6 HDI 9HZ. puede ser tambien PEUGEOT

Al taller acude un Citroën C4 del año 2005 con el tipo de motor 9HZ, el motivo de su visita es porque a bajas temperaturas de ambiente, el vehículo presenta problemas de arranque.

Al realizar la diagnosis  detectamos en el sistema de motor los siguientes códigos de avería:

2043: Electroválvula presión turboalimentación, circuito eléctrico abierto.

2045: Electroválvula presión turbocompresión, cortocircuito a masa

 

Diagnosis de la avería

A continuación comprobaremos los elementos, en este caso se mide las alimentaciones y masa de la electroválvula de control de presión de turbo. Según el esquema este componente se alimenta a través del fusible F10 utilizando nuestra base de datos  nos guiaremos para solucionar la avería.

 

Solución de la avería

Al comprobar la tensión de alimentación de la electroválvula no se detecta ningún valor, por lo que se verifica el estado del fusible. Al comprobarlo se detecta que está fundido, pero antes de reemplazarlo se debe conocer la causa que ha provocado este fallo.

El mal funcionamiento del precalentador provoca que el fusible de la unidad de arranque del motor se funda. Dicho fusible suministra corriente al precalentador y a la electroválvula que controla el turboalimentador, por lo que pueden almacenarse dos códigos de avería distintos.

Para conocer si este vehículo está afectado por este fallo, debe comprobarse la fecha de fabricación del precalentador.

Se comprueba el número grabado en el precalentador (ver figura 5).

Si el número está entre las fechas de fabricación 303/04 y 331/04, el precalentador debe sustituirse, (303, día de fabricación, 04 hace referencia al año).

 

Conclusión:

En un principio según el código de avería apuntaba a que el fallo se localizaba en la electroválvula de control del turbo, pero tras comprobar que con un fusible nuevo este elemento funcionaba correctamente y éste se funde solo cuando la tempertura ambiente es baja, deja claro que el fallo es producido por otro elemento, en este caso al estar defectuoso el precalentador de combustible provoca el corte de corriente del fusible F10, dejando de alimentar el resto de componentes conectados a él.

nt105-04t.jpg

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El vehículo no arranca

Vehículo: Citroën /Peugeot .etc  con motor 2.2 HDI 


Síntomas: El vehículo no arranca y viene precedido de fallos en conducción (pérdida de potencia y modo emergencia activado). 
La luz de avería está encendida.

hacemos una diagnosis con maquina multimarca y salen los siguientes codigos de averia 
 P0087 Rampa combustible/Presión sistema demasiado baja.   P0093 Fuga en sistema combustible - fuga grande. 

   

  

 filtro afectado

 

189-3t.jpg

 

Diagnosis de la avería

En estos motores se ha presentado un problema repetitivo con el filtro de combustible, que provoca una caída en la presión de la rampa del raíl común. 
El aditivo Eolys que se mezcla en el depósito de combustible con el fin de favorecer la quema de partículas en el FAP, puede provocar un tapón en el filtro de combustible (acumulación que se deposita en forma de fango).


Solución de la avería

El fabricante ha tenido en cuenta los problemas que puede provocar el aditivo utilizado en las primeras generaciones de filtros de partículas (Eolys 176) y lo ha sustituido por un nuevo aditivo denominado Infineum, a partir de la 3ª generación de filtros de partículas. Dichos aditivos se pueden mezclar sin problemas en el caso de querer rellenar con Infineum un vehículo que de serie equipa aditivo Eolys. 
También se ha reducido el intervalo del cambio del filtro de combustible (aproximadamente a la mitad) por parte del fabricante para los motores 2.2 HDI con filtro de partículas. Los vehículos afectados por este problema son los que equipan el motor mencionado anteriormente (Citroën/peugeot etc

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¡¡¡ FANTÁSTICO !!! 

¡¡¡ QUIERO MÁS !!! ¡¡¡ QUIERO MÁS !!!! :)

De verdad, me encanta cuando alguien te explica las cosas y no son "porque lo dice la máquina" o porque sí.

El video de los compensadores de inyección me parece estupendo, pero se hace muy pesado por el locutor, que se enreda quizá demasiado. Pero me encanta.

Si el tiempo ya me ha ido diciendo que me equivoqué de perfil profesional, jejejejejeje. Quizá para la siguiente vida lo tenga más en cuenta :lol:

 

Muchísimas gracias @jjcf ;)

 

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El 4/2/2017 a las 21:13, jjcf dijo:

El vehículo no arranca

Vehículo: Citroën /Peugeot .etc  con motor 2.2 HDI 


Síntomas: El vehículo no arranca y viene precedido de fallos en conducción (pérdida de potencia y modo emergencia activado). 
La luz de avería está encendida.

hacemos una diagnosis con maquina multimarca y salen los siguientes codigos de averia 
 P0087 Rampa combustible/Presión sistema demasiado baja.   P0093 Fuga en sistema combustible - fuga grande. 

   

  

 filtro afectado

 

189-3t.jpg

 

Diagnosis de la avería

En estos motores se ha presentado un problema repetitivo con el filtro de combustible, que provoca una caída en la presión de la rampa del raíl común. 
El aditivo Eolys que se mezcla en el depósito de combustible con el fin de favorecer la quema de partículas en el FAP, puede provocar un tapón en el filtro de combustible (acumulación que se deposita en forma de fango).


Solución de la avería

El fabricante ha tenido en cuenta los problemas que puede provocar el aditivo utilizado en las primeras generaciones de filtros de partículas (Eolys 176) y lo ha sustituido por un nuevo aditivo denominado Infineum, a partir de la 3ª generación de filtros de partículas. Dichos aditivos se pueden mezclar sin problemas en el caso de querer rellenar con Infineum un vehículo que de serie equipa aditivo Eolys. 
También se ha reducido el intervalo del cambio del filtro de combustible (aproximadamente a la mitad) por parte del fabricante para los motores 2.2 HDI con filtro de partículas. Los vehículos afectados por este problema son los que equipan el motor mencionado anteriormente (Citroën/peugeot etc

¿donde está el filtro?

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  • 3 weeks later...
  • 10 months later...

Cuáles son las mejores webs para encontrar información sobre códigos de averías

 

https://codigosdtc.com/codigos-dtc/   web  en español

 

https://www.obd-codes.com/  web  en ingles    muy buena

 

 https://www.autocodes.com/    web   en ingles

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Cuál es el significado de los códigos OBD II

En el siguiente vídeo, se puede observar cómo se estructuran estos códigos OBD II de cinco dígitos y cuál es el significado de cada uno ellos.

 

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El 15/1/2017 a las 13:26, cudeiro1993 dijo:

Muchas gracias por la información y por tu tiempo. ¿Qué os parece si ponemos el tema como chicnheta? en el sub apartado: Diagnóstico, reparaciones.

Lo veo fenomenal!

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  • 1 month later...
  • 3 weeks later...
  • 2 months later...
  • 1 year later...
  • 2 months later...
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      Herramientas
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      ¿De qué se trata?
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      Obviamente no tengo cada sabores de 307 en casa y me basaré en mi experiencia propia para describir el procedimiento Quizá en algunos modelos haya que adaptar un poco las instrucciones.
       
      Restricciones: Puede que algunas ECU no estén soportadas, tengan especial atención al Paso 1 antes de investir en un Kess o KTag.
       
      Paso 1: Identificar vuestra ECU.
      Abrir el capo y quitar la tapa de plástico que esconde la BSM y la centralita (tapa grande ubicada en la esquina arriba al lado derecho de la batería).
      Fijaros en la etiqueta de la ECU (podéis tirar un poco en la ecu para sacarla un poco sin desconectar nada) y apuntaros el modelo.
      En general, la distribución es esa :
       
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      Paso 2: Desmontar la centralita
       
      No arrancar el motor ni poner el contacto los 10 minutos previos a la operación.
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      Abrir el capo y quitar la......
       
       
       
      • 8 replies
    • 2ª Revisión. Cambiar tú todo.
      Hola, tengo un 308 SW 2.0 cv BlueHDI 150cv en mi primera revisión fui a la casa para no perder la garantía y fueron 160€, hago la revisión intensiva por lo tanto fue a los 20.000 KM.
      Hasta ahí todo bien, ahora es cuando llega la segunda revisión y vuelvo a ir y me piden 300€ y me quedo con cara de gilipollas, pues bien, por supuesto no la pasé y me vuelvo a casa. Teniendo tiempo y ganas como tengo yo, me dispuse a cambiar todos los filtros por mi cuenta y es bastante fácil, intentaré ser un poco esquemático y si alguien se lanza a hacerlo y tiene alguna duda, imagino que podré resolverla, y sino aquí somos muchos y entre todos podremos solucionarlo. Por supuesto cada uno es libre de ir al taller y que le hagan la revisión, solo ayudo a que si alguien quiere ahorrarse una buena pasta que lo haga por su cuenta, NO ME HAGO RESPONSABLE DE LO QUE HAGÁIS EN VUESTROS VEHÍCULOS.
       
      Primero de todo lo que he cambiado ha sido: Filtro habitáculo, Filtro aire al motor, Filtro de combustible y cambio de aceite con su respectivo cambio de Filtro de aceite. 
       
      El aceite lo he cogido de recambium.com Aceite Total Quartz Ineo First 0W30 - Capacidad : 5 Litros. Cogí 2 garrafas ya que el llenado con cambio de filtro es de 6.1L sale a 32,5€ cada una.
      Todos los filtros los pillé en oscaro.es os dejo imagen con referencias y precios.

      Podéis ver la diferencia de los 300€ que me piden en la Peugeot a los 140€ que me gasto comprando todo por mi cuenta.
       
      FILTRO POLEN:
       
      Esta situado en el sitio del copiloto debajo de la guantera, yo seguí este vídeo y es tal y como lo cuenta.
       
      FILTRO AIRE MOTOR:
       
       
      Como veis en la imagen, se quitan 6 tornillos de estrella y se abre esa tapa lo sustituis por el nuevo y punto.

       
      FILTRO COMBUSTIBLE:.......
      • 62 replies
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