DTC OFF del P0410. Que en paz descanse!

[Cheloute]

Afectados por el P0410, este brico os puede interesar!

 

Material

Silicona o cinta de butilo para volver a sellar la ECU

 

Herramientas

Llave torx T15

Destornillador plano para despegar la tapa de la ECU

Alientech K-Tag Master (o su versión clónica china...)

PC Windows con KSuite instalado (viene con el KTag chino)

Editor hexadecimal

Llave de 10

 

Dificultad: Medio

 

Para quién aplica este brico:

¡OJO! No todos los P0410 son iguales. Los hay reales, por ejemplo si se rompe la bomba, se quema el relé, se estropea la válvula, ... Y los hay fantasmas. Todo está bien, pero no para de saltar una y otra vez. Recomiendo este brico a todos aquellos teniendo el P0410 que siempre vuelve en una ECU Magneti Marelli 6LP1.xx que se haya disparado con una temperatura del refrigerante > 40-50º (Consultarlo en PP2000)

 

 

Como siempre, un poco de historia para explicar cómo he llegado a este Brico. Los que no están interesados con tanto blabla y que quieren pasar directamente a la práctica, que se salten la novela para ir al final.

 

Mi experiencia personal con el P0410

 

Aaaay, el P0410...

 

Muy famoso en los ultimos 307 VAN con normal Euro4 (fin 2004, principios de 2005), me ha dado por saco pero bien.

Por otro lado, es gracias a él que he conocido a este foro en 2018, así que algo bueno habrá tenido. Tengo un 307cc de 2005, fase 1, VAN, Euro4. Por lo tanto, tengo una bomba de aire segundario, una válvula anti-retorno engachada a la culata y un tubo que enlaza la bomba a la válvula. Y un mensaje "Anomalía anticontaminación" en la pantalla y una lucecita naranja representando un motor entre el velocímetro y el cuentarrevoluciones que apareció con 150.000km. Os suena, ¿verdad?

 

Bueno. Lo primero que hice fue; Ir a Peugeot. Allá en 2018. Total, me querían cambiar medio coche: bomba, tubo, válvula, levantar la culata y no sé qué más mierdas le querían hacer para justificar una factura de casi 4000€. Si el coche ni los valía ya... Lo cual, me negué, y aquí llegué, sin tener más ideas que cambiar una rueda.

 

En ese momento, un usuario de aquel entonces me sugerió ajustar los autoadaptativos. No tenía ni idea de lo que significaba (desde entonces, entendí que se trataba de reajustar la mariposa, la válvula EGR, y todas esas cosas que la ECU puede querer adaptar por su cuenta y que, por un motivo o por otro, puede quedar totalmente descuadrado. Así que lo hice siguiendo los pasos que me dio y ... sorpresa, al día siguiente, exit el fallo, todo volvió a la normalidad --> Cara de felicidad! 2 días. Volvió a los 2 días. Desde ese día, no sé cuántas veces habré reajustados los autoadaptativos, siempre con el mismo resultado. Lo cual, el fallo tenía que ser otro.

 

Volviendo a pensar en lo que dijeron en Peugeot - que los conductos dentro de la culata tenían que estar llenos de carbonilla, de allí que hacía falta levantarla y que por eso saltaba la alerta - intenté llevarla a un Motortown del Corte Inglés para quitarle la carbonilla con el gas ese del que no recuerdo el nombre. Se quitó? Jajaja, claro que no. De todas formas, si hoy en día mi coche tiene 244244km, ha tenido que estar unos 200000km en la autopista. Así que mucha carbonilla no creo que tenga. Pero bueno. Nunca se sabe, de algún sitio tiene que venir ese problema, ¿no?

 

En fin. La etapa siguiente ha sido, bajo los consejos de este foro y porque ya me picaba la curiosidad de meterle mano al coche, comprarme un cable Lexia e instalarme PP2000. Así supe que el error era un P0410, bastante famosete, y que su resolución era un tanto... Vamos, que salvo algún suertudos, muchos se quedaban con él de por vida, teniendo que borrar los defectos media hora antes de la ITV.

 

Entonces, pues Google es mi amigo, aprendí qué narices era una bomba de aire segundario y tal. Madre mía. 1 minuto y medio. Funciona la puñetera bomba 1 minuto y medio SI el coche está frío, y me tiene que joder durante 100.000 km con que tiene un fallo para supuestamente contaminar menos. En fin. El P0410 es porque o bien no funciona la bomba, o bien no funciona el relé que la pilota, o bien el tubo está roto, o bien la válvula está rota, o bien el sensor de temperatura del refrigerante está roto, o bien las lambdas están muertas. Bien, coherente con el presupuesto que me hicieron en Peugeot, querian cambiar todo esto. Y levantar la culata. ¿Por qué no? Pero.. mi bomba se encendía motor frío y soplaba bien, el tubo no estaba roto (terminé rompiéndolo al manipularlo...) y la válcula limpísima. PP2000 me confirmaba que la temperatura era correcta y que el relé también. Y las lambdas daban valores correctos, y tienen de todas formas sus propios códigos de error cuando mueren se supone. Entonces?

 

Entonces, ví que PP2000 tenía actualizaciones para las ECUs! Y para la mía, 1! Por "un problema de estabilidad con el motor frío". A ver, PP2000 es pirata pero... Leí que el problema es al actualizar la BSI, no la ECU. Así que probé. Y funcionó! Actualicé mi ECU! Te obliga a reajustar los autoadaptativos, ya desaparece el error, una maravilla. Y la verdad es que no volvió a los 2 días. Sino a las 4 ó 5 semanas, después de cientos de kilómetros. Y desde entonces, después de cada borrado de defectos, suele tardar cientos de kilómetros para volver. Pero vuelve. Joputa. Y ahora, ¿qué?

 

Pues nada, lo dejé así, me rindé. No me creía lo de la culata, pero... Tampoco tenía ya otra teoría. Cuanto más leías cosas sobre este defecto, menos claras tenía las ideas, así que lo dejé. Eso sí, ya me había enganchado a toquetear el coche - se ve con todos los bricos que puse en este foro - hasta empezar a interesarme a la ECU. Cosas como recuperar su código de llave, clonar, virginizar, ... Y bueno, así se quedó todo. Ya tenía mi CC todas las adaptaciones que le quería hacer, y dejé incluso de participar por aquí con el tiempo. Al final, había cambiado mi ECU por una de un 307 XSi - Euro3, sin P0410 posible - , y recientemente, al notar que ese cambió no le terminaba de agradar al coche, tuve que volver a usar mi ECU de serie, y vuelta del puñetero P0410 con sus mensajes molestos y sus lucecitas caqueras.

 

Pero esta vez, usé el coco. Qué me puede decir PP2000 de este P0410? Viene con informaciones, cuáles son? Pues cuando salta una anomalia, la ECU captura los datos que tienen que ver con el sistema que falla.

Y en mi caso, me dice:

• Velocidad: 0km/h - normal, ha sido nada más arrancar
• Revoluciones: 791tr/min - normal, ha sido en ralenti
• Temperatura del refrigerante: 89ºC - normal, acababa de pegarme cientos de km en la autopista, tan solo me había parado para repostar

Pero... ¿Cómo? Si el motor está caliente... Por qué narices la ECU está intentando hacer algo con el circuito de aire segundario que tan solo se tiene que lanzar con el motor frío ? Pues allí está el problema. MI PUTO PROBLEMA! Que el coche le pide a la bomba arrancar con el motor caliente, lo cual el estado de todos los sensores no cuadra con una situación normal de funcionamiento de este circuito, y levanta el error.

Y eso por qué lo hace? Pues... dado que todas las piezas involucradas, sin excepción, funcionan, la única explicación es.. un bug de la ECU.

A ver, ahora quizá os sonará un poco a chino lo que voy a decir ahora. Soy informático de profesión, y la ECU siendo un "simple programa compilado", he intentado descompilarlo para tratar de entender por qué motivo se puede dar el caso de tener un P0410. Bueno, no es muy fácil descompilar algo, y no queda muy lejible sobre todo, pero basicamente hay muchas condiciones que hay que cumplir para que la ECU pida a la bomba de aire empezar a soplar

• Si la temperatura del agua < 30º
• Si el coche no se ha arrancado en menos de 10 minutos
• Si ...
• Si ...

Muchos "sis". Pero bueno, dicho así, no es complicado. El problema es que la capacidad de almacenamiento de la ECU es rídicula: 512kb, que incluyen una zona de EEPROM simulada (éstas ECUs no tienen EEPROM - verlo como un pendrive para almacenar datos personales) lo cual, tienen que reservar parte de estos 512kb para cosas temporales. Así que el programa real + los mapas + la gestión de códigos de errores + las pijadas tipo regulador de velocidad, limitador de velocidad y no sé qué más historias... tiene que caber allí. Así que cada "funcionalidad" no puede tener sus "sis" múltiples, solo para ellos. Y la Euro4 en estos coches es como un pegote añadido de mala manera en los últimos meses de este módelo de coche. Ya me imagino cómo lo habrán probado.En fin, que el programa está mal. Por qué funcionaba antes y ahora ya no? Pues porque con un motor totalmente nuevo tenemos valores de medición distintas. Todo se va degradando poco a poco, y los valores de los sensores, aunque se quedan dentro de un rango de funcionamiento normal, cambian. Pero el programa de la ECU no tiene tanta tolerancia y saltos condicionales que están codificados allí dejan de elegir el camino que deberían. Boom. Entonces, se puede arreglar? Pues no. A menos que Peugeot haya sacado una actualización de la ECU que no estuviese presente en PP2000 v25 o Diagbox 7.82 - cosa que no creo ya que este modelo de coche ya tenía edad cuando sacaron Diagbox 7.82 - Pues no tiene remedio. Hay un bug, y hay que vivir con él. Entonces, cuál es la alternativa? Pues... como el coche realmente no tiene problema, o se modifica el firmware de la ECU para corregirlo - jodidamente complicado, o se cancelan las consecuencias del P0410 (DTC OFF), lo que no afecta al correcto funcionamiento del coche, ni siquiera del circuito de aire segundario. Lo que se pierde, es que si algún día se jode la bomba o el relé o tal, no lo sabremos. Qué pena...

 

Cómo hacer un DTC OFF del P0410 sur Magneti Marelli 6LP ?

 

Allí llegamos a la práctica. Primero, hay que abrir la ECU y sacar un dump.

Lo había descrito en el brico de recuperación de su código llave, sigue totalmente válido: 

 

Con el dump de la ECU entre manos, lo abrimos con un editor de hexadecimal y buscamos 0x1004.

Qué es 0x1004? Es la representación en little endian de [P]0410. Si quitamos la P, e invertimos el 04 y el 10, tenemos 10 04. Un byte para 10, otro para 04. Las ECUs 6LP de magneti marelli se basan en el chip ST10F280 que tienen sus bytes escritos al revés. Es así que funciona, por eso no vamos a buscar 0410 sino 1004.

Pero claro, 10 04 puede significar muchas cosas, no solo "P0410". Aquí no os explicaré los detalles, hay otro post para eso que estoy redactando, pero basicamente tenéis que encontrar 3 sitios en los que después de los bytes 10 04, hay un byte E0 (ou E1, E2, ... algo así como E y un número). Ce E0 significa "JNE" o "Jump if not equal" que es una instrucción ensamblador para saltar a una dirección en memoria. La dirección en memoria está códificada en los 3 bytes siguientes.

Por ejemplo, en mi dump :

 

 

Vemos el 10 04, luego un E0, y los 3 bytes siguientes que son 0D DA 01. Este valor es propio para mi dump. Cada uno tendréis un valor distinto. En principio deberíais tener el mismo 10 04 E0, pero lo demás podrá cambiar. Para cultura general (da igual si no lo entendéis), significa que si el test que hay detras de este mogollón de bytes incomprensibles no se valida, el programa tiene que buscar la rutina a la ubicación en memoria que se encuentra en 0D DA 01 (tengo un trabajo apasionante cómo véis...). Esta rutina será la responsable de decir que hay que poner un mensaje y una lucecita molesta de por vida. Y otras mierdecillas como modificar los umbrales de los adaptativos y cosas así. Así que para impedirlo, cambiamos E0 0D DA 01 por 00 00 00 00. el primer "00" significa "NoOp" (No Operation), que es lo mismo que "no hagas nada", y los 3 siguientes apuntan hacia una ubicación en memoria donde no hay nada.

Entonces, se queda así:

 

Bien, primer sitio modificado. Os he dicho, hay 3. Seguimos buscando por "10 04". En mi dump - y no tiene porque ser igual en el vuestro - tengo eso:

 

Pero como os he dicho. 10 04 no tiene porque significar siempre P0410. A continuación, tengo un C4 que no es una instrucción ensamblador. Buscamos un E0, E1, ... Así que seguimos buscando el 10 04 siguiente.

 

 

Boom. Otro. Casualmente el mismo. No sé exactamente qué se prueba aquí detrás, pero el resultado es que tiene que ejecutar la misma rutina que antes si casca. Remplazamos E0 0D DA 01 por 00 00 00 00 y seguimos buscando 10 04

 

Y un tercero con un E0 detrás, que de hecho saltará sobre la misma ubicación en memoria que los anteriores. Lo cual, también remplazamos E0 0D DA 01 por 00 00 00 00. Podemos seguir buscando más ocurrencias de 10 04 en el dump, habrá muchas más, pero en principio ninguna con un E0/E1/E2/... detrás. Guardamos los cambios, y usando nuestro KTag chico favorito, procedemos a escribir este dump a nuestra ECU, sin más.

 

Montamos la ECU de nuevo al coche, si el fallo P0410 estaba en memoria, lo borramos con PP2000, y arrancamos el coche. Si el coche está frío, la bomba de aire segundario debería encenderse durante 1 minuto y medio y apagarse sola. Apagamos el coche.

Dejamos enfríar el coche al menos 10 minutos y desconectamos la bomba de aire segundario para hacer la prueba de fuego. Con la bomba desconectada, encendemos el coche. Obviamente, la bomba no funcionará. Pero tampoco habrá más errores P0410.

 

He intentado parchear el código de la ECU para añadir una condición tipo "si temperatura < 30º entonces [seguir con el programa original]" pero no hay zonas suficientemente grandes y libres dentro del dump como para poder añadir esta condición que habría "corregido" el bug. Una pena, y por eso he optado por el DTC Off, ya que realmente, el coche no tiene ningún problema real.

 

Después de eso os aconsejo reajustar los autoadaptativos para que la mariposa vuelva a una situación "normal" no perturbada por la rutina del P0410 que la intenta modificar cada vez que salta el fallo, y ya debería funcionar todo correctamente!

 

 

 

 

 

 

 

 

[admin]

Gracias @Cheloute

Menuda aportación!

[hbrtrc2]

buenas chicos, desde Galicia uno que por rebote a acabado con un coche de un amigo con este código también, y dando la opción de eliminar el dtc, dado que en Bosch hago bastantes cosas incluso reprogramar mis propios coches, di la opción. Después de no encontrar mucha información acerca de esta iaw6lp, dije nada, tiro de servicio de archivos que hay varios, pago, y listo, bueno, el el servicio de archivos tampoco me lo hicieron bien.

 

A partir de ahí empezó mi propia investigación para hacerlo yo mismo, en muchas Bosch para apagar dtc, suele haber una lista de códigos de error y otra lista (clase) que significa que hacer una vez que se a encontrado ese codigo de error ejemplo 00 no hacer nada 01 encender fallo motor y nada mas, y asi un largo etc de modos dependiendo que código se encuentre.

Hice investigaciones haber que me habían echo en el archivo, efectivamente hay una ruta de códigos de error y una ruta de clases de error

Lo unico que consiguio hacer el archivo de pago fue que en vez de p0410 aparezca p0000 es decir, que la ruta de codigo de error esta en el sitio correcto en la memoria, pero el bit de classe de error no esta modificado correctamente, o no esta en la posición que cambio el que hizo el archivo, es para mi lo dificil saber donde empieza cada lista para centrarla correctamente y no borrar el fallo de al lado o 5 antes del p0410.

Iba a tirar de otro servicio de archivos, pagar otra vez y volver a probar suerte, cuando me encontre un video de algun sitio del este, explicando como borrar dtc de iawp48

 

Esto aclaro un poco mas las cosas  por lo que creo, la lista de codigos dtc es una lista de 2x16 bits escritos tal cual el código(primera foto adjunta).

 

La lista de clases 1x8bits (segunda foto adjunta)

 

Si estoy en lo cierto,para quitar el p0410 habria que tener que poner 00 es la posicion 16, 17, y 18 (tercera foto adjunta) 

 

 

Lo que hice fue claro, probar, se que no voi a cascar nada, veremos que pasa, si vuelve el fallo o no, decir tambien que son coches de amigos, es decir, de esta manera e quitado muchísimos codigos, pero si no vuelve a salir en 4 dias, puedo volver a cerrar mas la prueba. 

Por cierto, e visto un poco de aceite en el tapon de aceite, el coche en frio parece que ratea un pelin, le e puesto una junta y parece que aguanta mejor en frio, sabiendo las cosas que hacen las ecus, que son muchas...  aun que la lecturas de lambda puedan estar correctas para gases y el motor de regulado, algún ingeniero podría decir... si tengo desviacion, en la lambda, puedo tener una entrada de aire, si da por echo que es por el aire secundario, mmm p0410... esto son elucubraciones mías, pero veremos que pasa tambien despues de cerrar bien el tapón, podéis ver en los vuestros y hacer una prueba facil....

 

Un saludo!! vosotros lleváis 10 años con esto, yo 7 meses, lo conseguiremos!