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Menuda rigidez torsional la de nuestro 307.


admin
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Y "para prueba un botón". Todos conocemos los crujidos de nuestros SW al coger desniveles.; y hoy una prueba más que ha sido un descubrimiento casual.

Aparqué el coche en la acera, y tenía la rueda trasera izquierda subida a la acera, las demás en el suelo.

Abrí la puerta del acompañante y nada más abrir hizo un "clack" y luego para cerrar, la cerradura golpeaba en el enganche. Cerraba pero le costaba mucho. Pensaba que se me había caído la puerta.

Luego, una vez moví el coche, el "efecto" había desaparecido.

Es como si el coche se hubiese torcido! :shock:

¿Os lo creeis verdad? :P

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Hace un par de meses estuve engrasando la famosa gomita de la estabilizadora y para hacerlo con más precisión lo que hice fue quitar la rueda y elevar el coche con el gato. Abrí la puerta de ese lado para coger algo dentro y efectivamente luego cerraba mal porque golpeaba la puerta con el marco. No sé si eso ocurre en todos los coches o no. :shock:

Por cierto el ruidito ese me ha desaparecido. Le eché simplemente aceite.

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Pues según puso alguien una vez en el foro, que había sacado de no se donde, la rigidez torsional del sw era buena para tratarse de un familiar, creo que rondaba los 18000 Nm/grado. Por ejemplo el 807 tiene 9800 Nm/grado. El berlina tiene 21700http://www.km77.com/marcas/peugeot/307_01/0primera/sumario2.asp

Y el altea tiene 20000.

Esta claro que es más difícil para un familiar que para una berlina conseguir una buena rigidez torsional.

Hala, ahí va toda la lista

  • Rolls Phantom -> 40.500 Nm/grado
    VW Phaeton -> 37.000 Nm/grado
    Porsche Cayenne -> 36.900 Nm/grado
    Ferrari F50 -> 34.600 Nm/grado
    Audi A8 -> 32.500 Nm/grado
    Alfa Romeo 159 -> 31.420 Nm/grado
    VW Passat 2005 -> 31.400 Nm/grado
    Mazda RX8 -> 30.000 Nm/grado
    Porsche 911 Turbo -> 29.000 Nm/grado
    Aston Martin DB9 Coupe -> 27.000 Nm/grado
    Ford GT -> 27.000 Nm/grado
    Porsche 911 Turbo 996: 27.000 Nm/grado
    Pagani Zonda -> 26.300 Nm/grado
    BMW Serie 7 -> 25.000 Nm/grado
    BMW Serie 3 E90 -> 25.000 Nm/grado
    VW Golf V -> 25.000 Nm/grado
    Peugeot 1007-> 25.000 Nm/grado
    Audi A-8(primera generación) -> 25000 Nm/grado
    Peugeot 407 Coupe -> 24.585 Nm/grado
    Alfa 166 -> 24.500 Nm/grado
    Rover 75 -> 24.500 Nm/grado
    Mini Cooper S -> 24.500 Nm/grado
    Bmw Serie 5 -> 24.000 Nm/grado
    BMW X5 -> 23.100 Nm/grado
    Lambo Gallardo -> 23.000 Nm/grado
    Peugeot 407 -> 22.675 Nm/grado
    Saab 9-3 Sport Sedan -> 22.000 Nm/grado
    Peugeot 307 y C5 -> 21785Nm/grado
    Ford Mustang 2005 -> 21.000 Nm/grado
    Saab 9-3 Sport Hatch -> 21.000 Nm/grado
    Chrysler Crossfire -> 20.140 Nm/grado
    Lamborghini Murcielago -> 20.000 Nm/grado
    Volvo S60 -> 20.000 Nm/grado
    VW Passat 20.000 Nm/grado
    VW Polo actual -> 20000 Nm/grado
    Alfa 156 -> 19.250 Nm/grado
    Audi TT -> 19.000 Nm/grado
    BMW Serie 3 E46 (a. no abatibles) -> 18.000 Nm/grado
    Opel Astra Coupe -> 18.000 Nm/grado
    Opel Vectra C-> 18.000 Nm/grado
    Fiat Bravo (3 puertas) -> 17955 Nm/grado
    VW Fox Sport -> 17.940 Nm/grado
    Fiat Croma actual-> 17.500 Nm/grado
    Alfa 164 -> 17.500 Nm/grado
    Alfa GTV -> 17.500 Nm/grado
    Lancia Lybra -> 17.100 Nm/grado
    Ford Mondeo 4p -> 16.800 Nm/grado
    Jaguar X-type -> 16.500 Nm/grado
    Jaguar X-type Wagon -> 16.319 Nm/grado
    Citroën Xsara Picasso -> 16300 Nm/grado
    Ford Mustang 2003 -> 16.000 Nm/rad
    Peugeot 206 SW -> 15.800 Nm/grado
    Alfa 147 3p -> 15.400 Nm/grado
    Mazda Rx7 -> 15.000 Nm/grado
    Ferrari 360 Modena -> 14.700 Nm/grado
    Aston Martin DB9 Cabrio -> 15.500 Nm/grado
    BMW Z4 -> 14.500 Nm/grado
    Jaguar XJ8 -> 14.300 Nm/grado
    BMW Serie 3 Touring E46 (a.abatibles) -> 14.000 Nm/grado
    Fiat Brava -> 14000 Nm/grado
    Alfa 147 5p -> 13.700 Nm/grado
    McLaren F1 -> 13,500 Nm/grado
    Porsche 911 Turbo (2000) -> 13.500 Nm/grado
    Lancia Lybra SW -> 13.170 Nm/grado
    BMW Serie 3 E46 (a. abatibles) -> 13.000 Nm/grado
    Porsche 959 -> 12,900 Nm/rad
    Ford Mondeo 5p -> 12.800 Nm/grado
    Citroen Xm(tenía a. abatibles) -> 12600 Nm/grado
    BMW Serie 3 Coupe e46 (a.abatibles) -> 12.500 Nm/grado
    Opel Astra G 4p -> 12.000 Nm/grado
    Audi A2 -> 11900 Nm/grado
    Jeep Cherokee -> 11.900 Nm/grado
    Porsche 911 turbo Cabrio 996 -> 11.600 Nm/grado
    Audi A4 Cabrio -> 11.500 Nm/grado
    Saab 9-3 Cabrio -> 11.500 Nm/grado
    Lotus Elise 111s -> 11.000 Nm/grado
    BMW Serie 3 E36 Touring -> 10.900 Nm/grado
    BMW Serie 3 Cabrio -> 10.800 Nm/grado
    Opel Vectra B -> 10345 Nm/grado
    Lotus Elise S1 -> 10.133 Nm/grado
    Ferrari 355 -> 10.000 Nm/grado
    Saab 9-3 (primera generación) ->10000 Nm/grado
    Volvo S-70 -> 10.000 Nm/grado
    Mercedes w124 -> 9900 Nm/grado
    Peugeot 807 -> 9.800 Nm/grado
    Audi 100(1982-1990)-> 9570 Nm/grado
    Ford Mustang Convertible (2005) -> 9.500 Nm/grado
    Rover 200 (actual rover 25) -> 9000 Nm/grado
    Lotus Elan GRP body -> 8.900 Nm/grado
    Mercedes 190 -> 8900 Nm/grado
    Citroen CX -> 8600 Nm/grado
    Ferrari 360 Spider -> 8.500 Nm/grado
    Lotus Elan -> 7.900 Nm/grado
    Dodge Viper Coupe -> 7.600 Nm/grado
    Fiat Tipo y Citroën Zx -> 7.200 Nm/grado
    Chrysler Durango -> 6.800 Nm/grado
    Lotus Esprit SE Turbo -> 5.850 Nm/grado
    BMW Z3 -> 5.600 Nm/grado
    Seat Ibiza 93-98 -> 5200 Nm/grado
    Ford Mustang Convertible (2003)-> 4.800 Nm/grado
    Seat Ibiza 84-92 -> 4000 Nm/grado

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Y ahora una consulta que quería sacar hace un tiempo. Por la forma de la rampa de mi garaje, en curva, me han salido unos "crujiditos" en los pilares centrales que me da que son plásticos. ¿alguien ha solucionado algo parecido? para saber exactamente a donde me tengo que dirigir para que deje de sonar y no empezar a dar palos de ciego.

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Lo importante no es la rigidez trosional, sino cual es el valor (ángulo) que hay que torsionar para provocar deformaciones permanentes.

Es normal que los coches y todas las máquinas se deformen ante esfuerzo comunes... lo que deben hacer es recuperar la forma al desaparacer el esfuerzo.

Como es el caso... no hay que preocuparse.

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Lo importante no es la rigidez trosional, sino cual es el valor (ángulo) que hay que torsionar para provocar deformaciones permanentes.

Es normal que los coches y todas las máquinas se deformen ante esfuerzo comunes... lo que deben hacer es recuperar la forma al desaparacer el esfuerzo.

Como es el caso... no hay que preocuparse.

Y os acordais de "la fatiga"??

los chasis de hoy en dia solo son chapas conformadas y soldadas entre si, con algún refuerzo en algun que otro sitio para la seguridad, vamos sentados en 4 latas....

Un saludo, bo nadal...

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no, no digo que, los de antes fuesen mas seguros, sin duda ahora son mas seguros, pero no x la dureza del chasis, sino x otros factores, airbags, barras de refuerzo en puertas, arcos, cintos con "petardos", y un monton de cosas más que antes no habia.

Los chasis de ahora entre que cada dia los quieren hacer mas ligeros (alumino por ej) y deformables en caso de accidente, son más "fragiles" (a mi opinion voy a llamarlo así), que los antiguos.

Por ej, es impresionante lo duro que es un "4 latas" (r4), comparado por ej un saxo o un 106, pero, ¿cual es mas seguro?

Un saludo.

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Por ej, es impresionante lo duro que es un "4 latas" (r4), comparado por ej un saxo o un 106, pero, ¿cual es mas seguro?

Un saludo.

Me parece que estamos teniendo un problema de semantica... seguramente un R4 o cualquiera de su época fuera más duradero (más duro), pero desde luego no más rígido.

Ademas, a la hora de valorar la rigidez o no abria que medir tanto la "flexión" lateral como la frontal, pero creo que lo nuevos iban a ganar por goleada.

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La goleada en sueño si :lol::lol::lol::lol:

no me refiero a duradero en tiempo, me refiero a duro de dureza.

Abel, sabes que trabajé un chasis de ax y otro de 106, y todo el mundo sabe que la base del chasis es igual, pero la chapa.....Sin haberle hecho nada, uno con 15 años mete miedo montarse, la otra nueva del trinque te cagas por la pata........

que x cierto, como dobla la chapa del ax ya lo has probado con tus propias manos 8) 8) y no precisamente la chapa de las aletas....

que despues, los coches mas modernos, que traen un arco de no se que, los que traen techo solar traen refuerzos, etc,etc,etc, aumentan mucho la rigidez, pero que tampoco es la maravilla que nos quieren hacer creer, no dejan de ser 4 latas con un monton de espuma, rellenos, etc,etc,etc, para que parezcan más seguros y mas confortables que antes.(bueno, mas seguros son).

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Totalmente de acuerdo entonces daivis. Aunque hayan mejorado, los coches de hoy en día siguen siendo 4 latas de mierda. Y lo que muy poca gente tiene en cuenta, nosotros somos muchísimo más frágiles que los coches. Y es que algunos , muchos, van por la carretera pensando que son inmortales y que cuanto más dinero tienen más inmortales son. Y no son más que unos ignorantes con mayúsculas, empezando por esos que llaman la familia real (como si las demás fueramos virtuales, no te j...) que van en sus cochazos que les pagamos/regalamos entre todos y no son capaces de pedirnos que les compremos (espero que apreciéis el "touch of irony") una miserable sillita para los herederitos.

Perdón por haberme desviado tanto, pero es que acabo de llegar a casa y me he cruzado con una miserable mamá? en su flamante A6 con su cinturón puesto y su retoño detrás suelto por el coche. Esto demuestra lo que le importa éste, y no es que a mi me importe más, por mi como si... lo que me preocupa es que si a ella no le importa su propio hijo imaginaos lo que le importaremos los demás, que nos cruzamos todos los días con ella por la carretera.

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      El aceite lo he cogido de recambium.com Aceite Total Quartz Ineo First 0W30 - Capacidad : 5 Litros. Cogí 2 garrafas ya que el llenado con cambio de filtro es de 6.1L sale a 32,5€ cada una.
      Todos los filtros los pillé en oscaro.es os dejo imagen con referencias y precios.

      Podéis ver la diferencia de los 300€ que me piden en la Peugeot a los 140€ que me gasto comprando todo por mi cuenta.
       
      FILTRO POLEN:
       
      Esta situado en el sitio del copiloto debajo de la guantera, yo seguí este vídeo y es tal y como lo cuenta.
       
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      • 57 replies
    • Cambio pastillas de freno traseras con freno eléctrico
      Nota Admin: puedes ver este brico en el blog
       
      Aquí dejo el procedimiento que en otro sitio hablando con  @cudeiro1993quede que lo buscaba..
      Como veis es un motorcito por disco no se si desconecatndo el freno y quitando bateria se podra hacer como en otros modelos, habla de máquina diagnosis asi que precaución que la pieza no debe ser barata.
      Esto es una idea de como hacerse:
      DESMONTAJE - MONTAJE: PLAQUETAS DE FRENOS TRASEROS
       
      1. Sustitución sistemática de las piezas
      Tornillo de estribo de freno casero (Freno de estacionamiento de mando eléctrico, 2)
      Tornillo de estribo de freno casero (Freno de estacionamiento de mando mecánico, 2)
       
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      Atención: Antes de intervenir en uno de los elementos del sistema de frenos trasero, colocar el accionador de estribo d freno motorizado trasero en posición de desmontaje ; Con ayuda del útil de diagnosis.
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      Colocar el estribo de freno motorizado trasero en posición de desmontaje ; Con ayuda del útil de diagnosis. Desconectar la batería de servicio .
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      Atención: Prestar atención para no dañar la canalización hidráulica .
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      Atención: Limitar los riesgos de golpes en el....
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